25 сентябрь 2018, Вторник, 19:54

взятка декларация ДТП в Харькове Мошенничество туроператоров НАБУ Нацполиция происшествия прокуратура СБУ Укрзализныця

Авіабудування в Україні: бути чи не бути

14 мая 2018г.
0

Анатолій Вовнянко, для Резонансу

У публікації «Некомпетентне керівництво руйнує ДП «Антонов» автор показав, як українську авіапромисловість довели до катастрофічного стану за останні 13 років. У цій статті буде коротко розглянуто, чи є можливість зберегти цю високотехнологічну авіаційну галузь в Україні.

У даний час міжнародний ринок цивільних літаків фактично повністю монополізований 4-ма гравцями: Боїнг, Ербас, Ембраєр і Бомбардьє. Крім того, 3 перші концерни виробляють ще й військово-транспортні літаки: С-17, А-400М і КС-390 відповідно. В останнє десятиріччя багато країн і, в першу чергу, Китай, Росія і Японія дуже швидкими темпами розвивають створення пасажирських і військово-транспортних літаків вкладаючи в цю галузь мільярди доларів. Але вони, в основному, насичують внутрішній ринок, а вийти на міжнародні ринки дуже непросто, тому що там дуже жорстка конкуренція. Адже навіть місцеві російські і китайські авіакомпанії вважають за краще експлуатувати імпортну техніку, а місцеву беруть тільки під натиском або преференції держави.

Традиційно основним ринком для літаків ОКБ О.К. Антонова за часів СРСР були, крім величезного внутрішнього ринку, країни Східної Європи, Азії, Африки, Близького Сходу і Латинської Америки або, як їх називали, країни 3-го світу. Це було пов'язано з політикою СРСР у цих регіонах і те, що літаки марки «Антонов» були невибагливі, надійні, експлуатувалися на малопідготованих аеродромах і т.п.

Після розвалу СРСР основний ринок для українських літаків залишилися країни СНД і, особливо, Росія. Також в незначних кількостях купували вищеперелічені країни, які раніше експлуатували літаки марки «Антонов». Виняток Іран, де за ліцензією виготовили 14 літаків Ан-140 і Куба, куди були поставлені 6 літаків Ан-158 за сприяння російської компанії ІФК. Країни Східної Європи перейшли на літаки Західних виробників.

Оскільки після 2005-го року керували українськими авіапідприємствами і галуззю виконавці, які не були зацікавлені в розвитку авіабудування в Україні, бо їх цікавили тільки гроші, то поступово були втрачені всі досягнення і ринки, а в 2014 році і російський ринок через військову агресію у Криму та на Донбасу.

У результаті з 2015 року в Україні літаки не виробляються і на них не має замовлень. За повідомленнями ЗМІ в Київському політехнічному університеті (колишній КПІ, де навчалися І. Сікорський, С. Корольов, А. Люлька і багато інших видатних конструкторів і вчених) в квітні закрили факультет авіаційних і космічних систем.

 

Розглянемо два сценарії розвитку цієї ситуації.

Україна намагається сама зберегти авіабудівну галузь

Керівництвом ДП «Антонов» величезні прибутки за останні 12 років були, в основному, «привласнено», а невелика частина була «закопана» в розробку, так званих «нових» літаків-демонстраторів Ан-178 і Ан-132 (модифікацій літаків Ан-148 і Ан-32), які були створені для піару і збереження на посаді «генерального конструктора» Ківи Д.С. Оскільки вони не конкурентоспроможні, тому на них практично немає шансів знайти покупців (див. «Авіабудування України – імітація продовжується»). Та й фактично це не літаки, а напівфабрикати. Щоб вони стали літаками потрібні величезні фінансові вливання для заміни російських матеріалів і комплектуючих, перепроектування конструкції крила, проведення величезного обсягу різних випробувань і т.д., а з'явиться після цього замовники ще невідомо.

В даний час ні в ДП «Антонов» ні в бюджеті немає величезних фінансових коштів для створення нових конкурентоспроможних на світовому ринку продуктів. Рівень керівництва на ДП «Антонов», як то кажуть, нижче плінтуса, а інтелектуальний потенціал колективу настільки знизився, так що скільки грошей не вкладай все це буде даремно.

Пасажирські літаки Ан-140, Ан-148 і Ан-158, як показав закон прийнятий наприкінці 2017 року Верховною Радою, не потрібні навіть в Україні. З огляду на невеликий заділ планерів літаків Ан-148 і Ан-158 їх практично неможливо добудувати без російських комплектуючих, та й замовлень на ці літаки немає.

Літак Ан-74 і його модифікації був затребуваний на ринку, але застарів. Та й виробник в останнє десятиліття вів себе по-хамськи з замовниками. Виділені Лівією фінанси для будівництва літака спочатку просто зникли. Велика проблема була з будівництвом літаків для Єгипту, куди з великими труднощами все ж вдалося поставити літак. Зараз проблема з Казахстаном, який заплатив в 2015 році аванс 15 млн доларів, а чи отримає він літак наразі невідомо.

Так що «Хоч куди кинь - усюди клин».

Для того щоб читачі зрозуміли в якому стані знаходиться авіаційна промисловість України приведу приклад з літаком Ан-2-100. Це модифікація літака створеного О.К. Антоновим 70-років тому, для якого українські розробники двигунів розробили новий мотор і тепер розповідають про фантастичні перспективи, які чекають цей літак. Нарешті через 9 років отримали сертифікат (див. «Ребенка ждут 9 месяцев, а я ждал этот самолет 9 лет - Богуслаєв»). Напевно, це нинішня українська традиція, тому що вже йде і 9-й рік з початку створення літака-демонстратора Ан-178 (модифікація планера літака Ан-148). За менші терміни Сибірським науково-дослідним інститутом на базі літака Ан-2 був створений літак ТВС-2ДТС (від назви «Ан» вони відмовилися через відмову керівництва ДП «Антонов» брати участь в цьому проекті), де практично все нове і планер з композитів , а не з перкаля, і нові американські двигун і обладнання. А літак Ан-70 уже розробляється 30 років.

Прихід інвестора в авіаційну промисловість України

Розглянемо які є можливості збереження галузі на основі продуктів (літаків), якими володіє ДП «Антонов».

Для початку відразу поясню, чому до нас не прийдуть відомі літакобудівні західні компанії. Як я вже згадував у попередній статті, за рівнем технологій ми залишилися в минулому столітті, а сьогодні на ринку панує жорстка конкуренція. Тому замовники хочуть купувати сучасну техніку в перерахованих вище 4-х компаній, тому що забезпечується всебічна підтримка літаків в експлуатації, починаючи з запчастин, навчання, обслуговування та інше.

Нинішні українські літаки є конкурентами західних літаків і поступаються їм не тільки з вищезазначених питань, але і з деяких важливих технічних характеристик. Раніше у нас була перевага хоча б за ціною, але сьогодні з переходом на західні комплектуючі та матеріали і штучним виробництвом воно зникає. Та й негативний досвід спроби співпраці з Німеччиною щодо літака Ан-70Х показав, що нас на Заході не чекають. І США і Європа не передають свої технології розробки літаків іншим країнам і не інвестують у створення таких галузей в інших країнах. Виняток Китай, де через величезний попит на пасажирські літаки вони створюють тільки складальні виробництва своїх літаків.

Також у нас немає шансів і на прихід китайських інвесторів, тому що Китай в останнє десятиліття значно обігнав Україну в області створення літаків (по двигунах поки що перевага в України, тому що це більш складний продукт). Замість того, щоб спільно створювати і будувати літаки, китайцям в кінці 2000-х років була за «копійки» продана інтелектуальна власність ДП «Антонов» для створення їх літаків: регіонального пасажирського АRJ21 і військово-транспортного Y-20. Навіть росіяни виявилися більш далекоглядними на відміну від українських недоучок. Вони разом з китайськими партнерами на паритетних умовах створюють широкофюзеляжний пасажирський літак і двигун тягою 35 тонн для нього, а також важкий гвинтокрил.

Тому для України потрібен інвестор зацікавлений в створенні власної авіапромисловості, як то кажуть, «з нуля» з максимальним залученням усіх складових повного циклу створення літаків в Україні.

Розглянемо що має сьогодні авіапром України.

Важкий військово-транспортний літак Ан-124-100. Створено в СРСР в 1982 році. Літак відбувся не тільки як військово-транспортний, а й як комерційний, що більш важливо. Однак він морально застарів через встановленого на ньому старого обладнання. Та й двигун Д-18Т відноситься до двигунів 3-го покоління, тоді як сьогодні в США і Європі вже створені і експлуатуються двигуни 5-го і 6-го покоління. Якщо хоча б збільшити тягу двигуна Д-18Т до 25-27 тонн, замість 23.4 тонни, то це дозволило б значно підвищити можливості літака в умовах високих температур і ін. Хоча в комерційних авіакомпаніях і проведена часткова заміна деякого обладнання, але це «крапля в море ». Тому необхідні серйозні доопрацювання літака і двигуна, тому що планер літака ще має значний ресурс. Це міг би здійснити інвестор сам (а потім продати а / к) або за участю авіакомпаній які експлуатують літаки Ан-124-100.

Надважкий літак-носій Ан-225 створений в СРСР в 1988 році. Призначався для транспортування і запуску в космічний простір різних космічних апаратів. Сьогодні зрідка використовується для перевезення вантажів усередині фюзеляжу. Другий недобудований літак знаходиться в ДП «Антонов».

У 1990-х роках в Україні АНТК ім. О.К. Антонова спільно з КБ «Південне» була опрацьована авіаційно-космічна система «Світязь», де з літака-носія Ан-325 передбачувалось здійснювати запуск модернізованої 2-х ступінчатої ракети «Зеніт» з супутниками на борту.

 

Можна, з урахуванням ринкових перспектив, застосувати і іншу українську або західну ракету.

Починаючи з 2010 року подібну авіаційно-космічну систему «Stratolaunch» створюють в США. В останні роки ринок космічних запусків динамічно розвивається і туди приходять нові гравці, включаючи приватні компанії. Один тільки приклад Ілона Маска чого коштує, який за короткий термін створив ракети і двигуни до них з «нуля» і з ста мільйонами доларів особистого капіталу і сьогодні зайняв за різними даними від 45% до 65% ринку космічних запусків. А ми в Україні маючи всі складові протягом 26 років не можемо ними по-розумному розпорядитися. Цей проект «Світязь» при незначних фінансових вкладеннях міг би зайняти свою нішу на світовому ринку, тому що вартість виведення корисного навантаження низька, та й не потрібні дорогі стартові комплекси типу «Байконур» і зони падіння відпрацьованих ступенів ракети.

Військово-транспортний літак Ан-70. Створювався в СРСР в 1980-х роках, а на початку 1990-х років уже добудовувався в Україні переважно за рахунок фінансових коштів АНТК ім. Антонова і тільки завдяки генеральному конструктору Балабуєва П.В. Літак створювався на заміну літаку Ан-12, але в результаті вийшов значно більшим.

Після розпаду СРСР не було зацікавлених замовників цього літака, була тільки після 2005-го року імітація і піар «генерального конструктора» ДП «Антонов» і чиновників України і Росії про його спільне будівництво. Поки вказані особи розігрували серіал з планів будівництва Ан-70, авіабудівники в Росії почали виробляти модернізований літак Іл-76МД-90А. На початку 2000-х років Балабуєв П.В. пробував запропонувати літак Ан-70Х для Європи, для чого працювали з Німеччиною. В результаті передали їм всю ідеологію літака Ан-70, яку вони потім використовували при створенні європейського літака А-400М, який навіть зовні став на схожий на Ан-70. У цьому класі сьогодні є тільки 2 літаки: європейський А-400М і вперше створений японський С-2. Складно С-2 назвати конкурентом, так як крім Японії навряд чи хто захоче його купити, на відміну від А-400М. Але останній в найближчі роки буде поставлятися тільки для країн НАТО, має високу ціну, так і в технічному плані не є бездоганним. Ринок для такого класу літаків на найближчі 20 років близько 250-300 літаків.

Також цей літак може замінювати старі літаки Іл-76, тому що він має значні переваги і, особливо, більший діаметр фюзеляжу, що дозволяє перевозити ширшу номенклатуру вантажів. При створенні нової версії літака Ан-84 на базі модифікованого планера Ан-70 можна через 3.5-4 роки почати продажі. Є великі перспективи зайняти частину (70 - 90 екз.) ринку.

Примітка. Оскільки я 3 роки працював провідним конструктором в службі Ан-70, то хочу відмітити рівень нинішніх управлінців. Складається враження, що вони вже втратили почуття реальності. В голову приходять рядки нашого славетного Українця Т.Г. Шевченка: «село неначе погоріло, неначе люди подуріли…». Як тільки вони не називали літак Ан-70 і Ан-188 і Ан-188-100, Ан-188-120, Ан-77, які тільки характеристики не малювали, а ніхто на їхню брехню так і не купився. Самі подивіться. Порівнюють літак Ан-… з літаком Ан-400М і виходить, що наш має значно більшу вантажопідйомність, меншу масу пустого і ще й набагато меншу ціну ($67 млн було пораховано ще в далекому 1995 році). Але є закони фізики і опору матеріалів які ще нікому не вдалося обдурити. Крило і оперення в А-400М виготовлено з композитних матеріалів які значно міцніші від алюмінієвих сплавів.

Свого часу силова конструкція оперення літака була зроблена із композитних матеріалів, але ця технологія вже втрачена, а новітні західні технології нам недоступні. Питання ДП «Антонов»: чи випустили конструкторську документацію на оперення з алюмінієвих сплавів? Також є питання по крилу, оскільки силова конструкція виготовлена з пресованих панелей, які виробляються тільки в Росії. Випустили к.д. на крило з катаних плит і пресованих профілів західних виробників? Якщо ні, то що ж ви робили на протязі останніх 4-х років крім брехні?!

Військово-транспортний літак-демонстратор Ан-178 - глибока модифікація планера літака Ан-148. Домінуючі позиції в цьому класі тривалий час займали 2 літаки С-130 і Ан-12, які мають десятки різних модифікацій. У СРСР припинили виробництво Ан-12, почавши роботи зі створення його наступника Ан-70. У США продовжили випускати літак С-130, а на початку 1990-х років провели його глибоку модернізацію. Тому тривалий час монопольну позицію в цій ніші займає літак компанії Локхід С-130J. Компанія Ембраєр вперше створила військово-транспортний КС-390 і почала поодинокі поставки МО Бразилії, але він дорогий, та й замовлень на нього мало. У Росії почали розробку літака Іл-276 після 10-літніх розмов про створення такого літака з Індією, але з'явиться він ще не скоро. Китай спочатку скопіював Ан-12 і випускав його під маркою Y-8, потім модернізував його в Y-9, а зараз створив нову більш досконалу версію Y-9Е. Всі перераховані вище літаки перевершують літак Ан-178 за вантажопідйомністю, розмірами вантажної кабіни і іншим характеристикам. Для того, щоб скласти їм конкуренцію потрібно повністю переробити літак. Ринок в цій ніші найбільший, тому що літаків Ан-12 і С-130 разом було випущено понад 3500 примірників. І на найближчі 20 років ринок для такого класу літаків 400-450 примірників. Тому є шанс при швидкому за 4-5 років створенні і сертифікації літака Ан-212 зайняти свою частку ринку в 100-120 літаків.

Військово-транспортний літак-демонстратор Ан-132D. Створено на базі планерів старих літаків Ан-26 - Ан-32. У цій ніші є 2 Сильний конкурента - С-295W і C-27J, які серійно випускаються і мають переваги. Продаються в багато країн, включаючи навіть деякі країни СНД, які раніше використовували тільки літаки «Антонов». У Росії в 2018 році планують завершити будівництво першого літака Іл-112В і почати його серійне виробництво. Ринок для такого класу літаків, без урахування Росії, на найближчі 20 років порівняно невеликий - близько 250-300 примірників. Тому шансів зайняти хоча б частину ринку практично немає.

Пасажирські літаки створені в Україні Ан-148 і Ан-158. Найбільша кількість літаків Ан-148 було вироблено в Росії в кооперації з Україною. Серійно не випускаються. Замовлень немає. Українські а / к віддають перевагу імпортним літакам. У цьому сегменті головну конкуренцію забезпечують літаки компаній Ембраєр і Бомбардьє, які удвох монополізували цю нішу. Та й російський Суперджет, при величезних бюджетних вливаннях в програму, займає частину ринку. В Японії створили регіональний літак в 2-х модифікаціях MRJ-70 і MRJ-90 і мають замовлення на 400 екземплярів. І це поки що китайці не вийшли на ринок зі своїм АRJ21. Тому є невеликий шанс будувати ці літаки тільки з російських і західних комплектуючих.

Пасажирський літак створений в Україні Ан-140. Тільки 2 країни досягли успіху у випуску цього літака - це Іран і Росія в кооперації з Україною. Літак 20 років не модернізувався і не була створена рампових версія на заміну літаку Ан-26. Шансів ніяких немає.

Військово-транспортний літак Ан-74. Створено в СРСР. Чудовий літак короткого зльоту і посадки. Вчасно не була проведена глибока модернізація літака. Керівники галузі та підприємства не займалися просуванням літака і поступово попит впав до нуля, а ХДАВП майже став банкрутом. В цьому класі залишилися тільки гвинтові літаки C-295W і С27J.

Висновки:

    1. У конструкторському бюро О.К. Антонова була створена ціла лінійка рампових військово-транспортних літаків: Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ан-22, Ан-72, Ан-74, Ан-32, Ан-124 і Ан-70. Якось на міжнародній авіаційній виставці зустрілися президент фірми Локхід (літаки С-130, С-141 і С-5А) і О.К. Антонов. Президент фірми Локхід з гордістю сказав Антонову, що тільки 2 фірми в світі вміють створювати військово-транспортні літаки - це «Локхід» і «Антонов».
    2. За останні 13 років інтелектуальний потенціал ДП «Антонов» значно знизився. Це пов'язано з тим, що багато молодих і талановитих висококваліфікованих фахівців звільнилося, старше покоління професіоналів з великим досвідом створення літаків пішло на пенсію у зв'язку з похилим віком, а частина, що залишилася не займалася створенням нових літаків, а тільки модернізувала старі. Тому доведеться нарощувати цю складову, шукати партнерів і залучати спеціалізовані фірми для проектування і впровадження сучасних передових технологій.
    3. Аналіз нинішнього стану авіаційної промисловості показує, що Україна не в змозі самостійно забезпечити збереження повного циклу створення літаків, тому що для цього потрібні значні фінансові вкладення в галузь, та й все нинішнє керівництво ДП «Антонов» і ХДАВП нічого не розуміє в авіабудуванні.
    4. Внутрішній ринку немає, тому що а / к віддають перевагу більш досконалим літакам західного виробництва, а МО не має стратегії і фінансів для створення і покупки нових військово-транспортних літаків.
    5. Для збереження і розвитку авіаційної промисловості України потрібен зацікавлений інвестор.
    6. На ДП «Антонов» можна і потрібно швидко створити нові військово-транспортні літаки Ан-84 і Ан-212 які мають ринкову перспективу із застосуванням західних, українських і, можливо, китайських обладнання і матеріалів та впровадженням нових технологій, як в літаки, так і в їх виробництво.
    7. На базі нових літаків Ан-84 і Ан-212 можливе створення різних модифікацій, а також комерційних версій для а / к.
    8. Звичайно, я бачу такі райдужні перспективи для літаків Ан-84 і Ан-212 за умови нової високопрофесійної команди керівників ДП ​​«Антонов», реальної підтримки держави, включаючи замовлення для МО, а також щоб фінансові кошти зароблені а / к «Авіалінії Антонов» вкладалися в розвиток нових технологій і створення зазначених літаків, а не в проїдання і привласнення, як в попередні роки.
    9. Необхідно провести глибокі зміни в структурі ДП «Антонов», провести перенавчання керівників усіх рівнів на нові технології, виявити на місці молодих або запросити з боку керівників підрозділів і виробництва, які будуть мислити по новому, а не працювати, як «за царя Гороха» і думати про те, як довше утриматися в кріслах.
    10. Харківське державне авіаційне виробниче підприємство. Окрема тема, тому що літаки Ан-74 і Ан-140 які тут випускалися, втратили свою привабливість і ринки збуту. Підприємство в дуже складному фінансовому стані, більшість фахівців давно звільнилися і т.п. Тому треба шукати іншого інвестора або партнера на це підприємство, але без російських комплектуючих і матеріалів виробляти ці літаки нереально. На виставці в Дубаї в 2017 році «Укроборонпром» оголосив, що знайшов інвестора готового вкласти в ХДАВП 150 млн доларів, якщо це не черговий фейк.
    11. Має сенс провести пошук інвесторів для створення проекту авіаційно-космічної системи «Світязь» на базі модернізованих літака-носія Ан-225 і ракети «Зеніт».
    12. Якщо ж непрофесійне керівництво і принципи роботи в авіаційній галузі будуть як за останні 13 років, то ДП «Антонов» виродиться в авіакомпанію (фактично колектив уже перетворився на рантьє, який просто проїдає прибуток авіакомпанії нічого не створюючи і не виробляючи), а ХДАВП за участю приватних компаній що мають фахівців, буде проводити ТО раніше побудованим літакам і робити пластикові вікна.
    13. Тільки шлях пошуку зацікавлених інвесторів і партнерів дозволить зберегти в Україні компетенцію створення і виробництва військово-транспортних літаків. Головне щоб чиновники, що займаються цими питаннями думали про майбутнє авіаційної промисловості, а не про миттєву вигоду. Часто на Заході застосовують такий підхід: продають або передають якісь підприємства буквально за копійки, але «обкладають» такими інвестиційними зобов'язаннями, які дозволяють: створити робочі місця, випускати високотехнологічну продукцію з високою доданою вартістю і значно наповнювати бюджет.

Обсяг статті не дозволяє детально описати, які перетворення необхідно здійснити у сфері управління авіаційними активами, яким чином змінювати літаки, що мають ринкову перспективу і ін. важливі проблеми. Це тема вже конкретного плану роботи з інвестором.

Анатолій Вовнянко Керівник служби провідних конструкторів по літаку Ан-225 1985-1989г.г., заст. Головного конструктора по літаках Ан-225, Ан-325 і авіаційно-космічних систем 1989-1991г.г., Заст. Головного конструктора по літаку Ан-218 1991-1994 р.р., заст. Головного конструктора по літаках Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 і їх модифікацій, а також авіаційно-космічних систем 1994-2008г.г., К.т.н. (1985р., АН УРСР).