Ганна Молчанова, OBOZREVATEL
Комітет з логістики Європейської бізнес-асоціації на початку серпня опублікував різку заяву щодо ситуації, яка виникла через дії українських екологів. Голова Одеської ОДА Максим Степанов заявив, що бізнес втрачає мільйони доларів і звернувся до прем'єр-міністра Володимира Гройсмана з проханням перевірити дії інспекторів і ліквідувати Держекоінспекцію Північно-Західного регіону Чорного моря – як структуру, яка займається корупцією в портах.
Ці заяви викликали колосальний резонанс. Ситуація загострюється з кожним днем, а конфлікт, який уже вийшов на міжнародний рівень, загрожує Україні як мінімум серйозними іміджевими втратами.
Про схеми екологів "у законі" в інтерв'ю OBOZREVATEL росказав співзасновник і екс-керівник представництва Risoil S.A. в Україні Шота ХАДЖІШВІЛІ.
- Шота, ситуація з екологічною інспекцією – не раптова проблема.
- Для того, щоб зрозуміти ситуацію, проведу невеличкий екскурс. У кожній області України є екологічні інспекції з певними повноваженнями. Але зараз ми говоримо про Держекоінспекцію Північно-Західного регіону Чорного моря, а є ще по Азовському морю.
Раніше це була одна організація, але оскільки створювалася не для захисту екології, а для "обдирання" всіх суден, що заходять в порти України, то пережила декілька реорганізацій.
Я не побоюся наголосити: спочатку її створили, щоб "доїти" судна – до екології це не має ніякого відношення!
- На чому стали заробляти екологи?
- Спочатку, на пломбуванні запірних пристроїв, на різній вартості цієї "послуги" – залежно від розміру судна, а потім на перевірці баластних вод.
А тепер по черзі. За міжнародними конвенціями, які Україна ратифікувала, ніякого "обов'язкового" пломбування запірних пристроїв не існує. Екіпаж судна, яке заходить у територіальні води, сам пломбує запірні пристрої і робить відповідні записи в суднових журналах.
Є системи фекальних та лляльних вод – туди може стікати масло, паливо, якась брудна вода тощо. Все це у жодному разі не виливається за борт. Усі сучасні судна будуються за відповідними правилами, конвенціями, яких жорстко дотримуються, – інакше – це страшне покарання для судновласника.
І ось наші екологи придумали пломбувати систему лляльних і фекальних вод. Хоча ніде в світі цього немає. Спочатку це коштувало 50 доларів – на той час дикі гроші, на які сім'я з трьох-чотирьох чоловік могла місяць жити. Приблизно через рік – чергове нововведення екологів – за цю "послугу" малі судна повинні були платити 50 доларів, а великі – вже близько 500.
Пломба – це шматочок свинцю, від розміру судна розмір пломби, звичайно ж, не залежить, але наші екологи примудрилися зробити таку прив'язку.
Всі ці платежі йшли не в державну структуру, а на "смітники", які створював кожен новий керівник – якісь ТОВ тощо.
Але справжнім "золотим дном" виявилася перевірка баластних вод. Це дозволило керівникам екологічної інспекції купувати будинки в Лондоні і жити на широку ногу.
- А навіщо перевіряти баластні води, що в них може міститися? Це ж, фактично, звичайна морська вода.
- Звичайно. Дивіться, є система баластних вод. Судно зобов'язане приймати баласт, щоб нормально управлятися. Воно бере звичайну морську воду в свої танки, які ізольовані від інших систем, – тобто ця вода ні з чим більше не стикається. І, звичайно, не забруднюється.
Ніде в світі не проводять аналіз баластних вод! Але наші екологи придумали, що потрібно робити їх аналіз, порівнювати з якимись коефіцієнтами, які самі ж і вигадали.
- Як все відбувалося?
- Ось прийшло судно в порт, пришвартувалося. Потім йому потрібно з окремих танків цю воду вилити, а в трюм – приймати вантаж, за яким воно прийшло. Перш ніж вилити воду – екологи стали змушувати робити аналіз баластних вод.
Інспектор разом із комісією лізли, щось там черпали і йшли. А далі – "веселіше": приходили з папірцем, що нібито якась їхня лабораторія зробила аналізи і за цими аналізами вода настільки брудна, що зливати її аж ніяк не можна.
І тут ситуація: оскільки її не можна зливати в наших територіальних водах, то судно має вийти з порту, територіальних вод України, вилити цей баласт, прийняти новий і зайти назад в порт.
Я впевнений, що якщо взяти звичайну пляшку мінеральної води, – вона не пройде контроль. Система настільки непрозора, що незрозуміло, чи були спочатку лабораторії взагалі? Чи проводилися реально аналізи?
- Які фінансові витрати, втрати?
- Щоб ви розуміли, один захід великих суден у порт (залежить від розміру) може коштувати від 150 до 500 тисяч доларів. А інспектори їм після "перевірки" вод кажуть: "Вийдіть, пройдіть стільки-то миль, втратьте добу, прийдіть з новим баластом і візьмемо знову аналізи". Тобто, гарантії ніякої немає – знову беруть аналізи і пишуть, що їм хочеться.
Відповідно, судновласник починає вирішувати проблему. Однак зробити це він може лише одним способом, який пропонують екологи. Заплатив 20, 30, 40 тисяч доларів (що набагато менше, ніж додатковий вхід і вихід судна з порту), і тоді без перешкод викочуй баласт.
- Красива схема.
- Екологи довго наживалися на цьому, однак особливий "розквіт" стався при Януковичі. Було кілька ситуацій, коли цю структуру реорганізовували – точніше, ділили як "годівницю". Знімали старого керівника, вважаючи, що він "крисятничав" і не заносив наверх стільки, скільки потрібно. Призначали нового, а старий починав судитися... Загалом, ділили цю контору, "розділили" для заробітку Чорне і Азовське моря... Багато всього.
У 2014 році після Революції вони затихли, злякалися. В Одесі ми об'єдналися, створили комітет "Ні корупції на транспорті". До цієї організації увійшли експедитори, агенти, лінійники та iн. І почали жорстоку боротьбу – в тому числі проти цього екологічного "смітника".
Завдяки Пивоварському (з грудня 2014 по квітень 2016 року обіймав посаду міністра інфраструктури України – ред.) екологів позбавили доступу, можливості підніматися на судна разом з комісією. Відповідно, ця схема померла. Однак, ненадовго.
Вони знайшли вихід і спробували відродити цю схему у структурі АМПУ. Ще в 2013 році, коли вступив в силу Закон про морські порти України, була створена Адміністрація морських портів України. В ній є служба безпеки мореплавання і екологічної безпеки. Ось вони вирішили спочатку через неї всю цю систему відновити.
Коли ми побачили, що ті люди, які сиділи в екології, почали з'являтися на робочих місцях в АМПУ, то підняли з цього приводу великий розголос. Я особисто кілька разів звертався до керівництва Адміністрації і попереджав, що ми не дозволимо відродити цю схему.
- Не дозволили?
- Ні. І тоді екологи з АМПУ перейшли в іншу держструктуру, яка називається "Укртрансбезпека" (Державна служба України з безпеки на транспорті). Стали працювати під їхньою "парасолькою".
"Укртрансбезпека" займається питаннями безпеки на всіх видах транспорту, в тому числі і в портах. Там у них є підрозділ під назвою Port State Control. Це міжнародна вимога, у кожному порту будь-якої держави – члена Міжнародної морської організації – працює така інспекція.
Організація висуває певні вимоги до кожного інспектора Port State Control: він повинен мати досвід роботи на судні не менше 5 років, керувати судном не менше певного розміру або, як мінімум, бути старшим механіком. А перш ніж стане повноправним інспектором PSC, протягом року буде стажистом.
Щоб ви розуміли – сьогодні у капітана далекого плавання зарплата стартує від 10 тисяч доларів, а інспектор PSC отримує 10-12 тис. гривень.
- Порівняння не на користь "контролерів".
- Звичайно, ні один капітан не піде на таку зарплату. І на ці посади в Port State Control набрали... екологів. От вони й взялися за схеми.
Перше, що "організували" – створили компанію ТОВ "Посейдон інжиніринг". Її представники ходили по всім морським агентам і говорили: "Давайте укладати з нами договори на клієнтське обслуговування, пломбування запірних пристроїв. Ви будете платити за цю послугу від 180 до 350 доларів. В такому разі до вас, як до наших клієнтів, буде лояльне ставлення інспекторів PSC".
Далі інспектори почали ходити на будь-які судна. Не маючи належної кваліфікації, вони писали будь-яку нісенітницю в актах: витік масла в машинному відділенні тощо.
Отже, якщо в складеному інспекторами акті, є зауваження до судна, то воно не має права залишати порт – до усунення порушень. Для цього потрібно щоб приїхав інспектор регістру.
- А в чому складність?
- Справа в тому, що будь-яке судно, що виходить в море – під чиїмось класифікаційним товариством. Вони здійснюють нагляд за будівництвом нових судів і їх приймання, нагляд за ремонтом і переобладнанням старих суден та багато іншого.
Загалом, виклик інспектора, наприклад, японського класифікаційного товариства, до якого належить судно, може обійтися судновласникові в 10 тисяч доларів – тому що найближчий офіс знаходиться в Лондоні. А простiй судна за добу становить 15, 20, 30 тисяч доларів – залежно від розмірів.
І тут інспектори Port State Control зробили такий "прайс": якщо ви хочете, щоб ми не приходили на пароплав, – платіть 500 доларів, якщо хочете, щоб ми приходили і зауваження не писали, – 2 тисячі доларів, а якщо ми прийдемо і "зробимо зауваження", то менше ніж за 5 тисяч питання не вирішиться.
Ще один нюанс. У нас є більше 120 діючих морських агентів. Раніше були фіксовані державні тарифи на послуги в портах, агент отримував винагороду залежно від розміру судна. Зараз же плаваючі тарифи, відповідно – жорстка конкуренція. І, треба визнати, багато агентів просто пішли на змову з чиновниками – ось це найстрашніше в цій ситуації.
Домовляються і штучно підставляють суду під екологів, під той же Port State Control – для того, щоб отримати з судновласників 10-15 тис. доларів і між собою поділити.
Ми замислили жорстоку війну з "Укртрансбезпекой" і їх Port State Control. Доводили більше півтора року заступнику міністра інфраструктури Лавренюку, приносили йому документи, статистику – ось дивіться, якщо раніше були поодинокі зауваження від PSC, то зараз це масово.
А це хабарі, шалені гроші. Ми наводили факти, доводили, що ці люди некомпетентні, що вони не мають права підніматися на борт, а просто приходять збирати чорний нал. Він звинувачував мене в заангажованості, потім кричав: "Не працюйте зі старим флотом!", Хоча мова йшла про суди, яким по 5-6 років, а старий флот вважається після 20-25 років.
У підсумку корупція в "Укртрансбезпеке" досягла таких масштабів, що мовчати вже ніхто не міг. І на дорогах вони "вилучали" гроші, були десятки випадків, коли ловили інспекторів на хабарах... Загалом, Кабмін видав розпорядження і голову "Укртрансбезпеки" Михайла Ноняка в квітні цього року усунули.
- На період службового розслідування.
- Так, його усунули, але він продовжує ходити на роботу, а його заступник керує цією структурою і по сьогоднішній день вони збирають гроші як хочуть! Це якщо говорити конкретно про "Укртрансбезпеке".
З осені минулого року екологи почали активно затримувати судна в портах – із різних приводів. Законних причин піднятися на борт у них немає, тому вони самі собі вигадали цидулку. В одній із "постанов" йдеться, що екологи можуть моніторити водний простір, якщо з судна скидається баласт, в якому є "видимі частки" – нафтопродуктів тощо.
З огляду на стан наших акваторій, які жах-моторошний, будь-яка вода, яку скидають, буде пінитися або милитися.
- Візуальна оцінка – це дуже відносно.
- Ну, екологи не заморочуються, вони нічим не нехтують. Був випадок, коли інспектори зробили фото судна (нібито порушника – брудний баласт) з дифферентом на корму, і показали його капітану іншого судна... з нахилом на ніс. Він був вражений таким свавіллям.
Далі екологи почали чіплятися до робочої технологічної картb (РТК – є таке поняття в морському бізнесі, стосується навантаження судів). Раніше, при Януковичі, екологи були одними з тих, хто підписував ці документи, а після дерегуляції їх з цього списку виключили. Але вони про це, мабуть, не знали або ж вперто не хочуть знати. Екологи вимагають цю карту і чіпляються – мовляв, ось ви чогось не дотримуєтесь.
З цієї надуманої причини вони зупинили кілька аміачних танкерів в порту "Південний". Аміак – це вибухонебезпечна речовина, а екологи "причепилися" до заводу-виробника – що немає робочої технологічної карти. Вони не пішли в суд проти заводу, вони тупо взяли і не випустили завантажені судна в рейс. Якщо спрощено – у них є претензія до мене, але карають вони вас.
Ще одне знаряддя екологів – штамп "Радіологічний контроль – ввезення/вивезення дозволено". Він ставиться на вантажних документах. І митниця не приймає документи до оформлення та експорту, якщо на них немає цього штампа.Екологи цим штампом користуються як знаряддям. Судно починає простоювати, судновласник несе величезні збитки!
У результаті виставляють штраф і судновласник платить 10-30 тис. доларів. Взяті зі стелі суми. Тому що непрописані ніякі процедурні питання для роботи екологів в портах. Цього взагалі не існує на папері, затвердженого – тим більше.
Морські екологи на нараді у губернатора Одеської області показували папір 94 року. Степанов говорить: "Ви що, з глузду з'їхали? Хочете сказати, що, користуючись цим папірцем, в якому нічого немає, затримуєте суду на десятки, сотні тисяч доларів?". А вони – так, мовляв, ми за цими документами працюємо. Ось така логіка.
Чим вони виправдовуються – кажуть, що за півроку принесли бюджету 300 тисяч доларів. Ці гроші вони "зробили" спеціально. І нагло продовжують зупиняти пароплави, не маючи на це жодних законних прав.
300 тисяч зібрали з судів в декількох українських портах – Херсона, Миколаєва, Одеси... І хоча ці гроші незаконні, але вони надходили в бюджет.
Співробітники екоінспекції робили це тому, що в Кабміні зараз лежить постанова і наказ Міністерства екології про те, щоб пускати екологів на суду і дозволити інспекторам "займатися" баластними водами. Вони хочуть "підштовхнути" рішення.
Аргументом є "ось дивіться, ми принесли в бюджет стільки-то мільйонів, тому дайте нам далі наповнювати бюджет". Ось тільки це називається не штраф, а швидше податок. Але екологічна інспекція не фіскальний орган, вона не має права збирати податки, штрафи і т.д.
Загалом, екологи використовують всі методи для затримання суден.
Втрати обчислюються десятками тисяч доларів, але ж робота судна розписана на кілька місяців вперед – з чітким прив'язанням до дат.
І тому судновласник змушений давати хабара, щоб уникнути ще більших втрат!
Через ситуацію, що склалася, ми втратили кілька судновласників, тому що вони наполягали на хабарі, а ми категорично відмовлялися це робити.
- Який ви бачите вихід?
- Хочу ще звернути увагу на те, що Державна екологічна інспекція Північно-Західного регіону Чорного моря зобов'язана стежити не тільки за порушеннями саме на воді, але і в прибережній зоні – а це 100 метрів від урізу води. Однак інспекція не виписує штрафи реальним забруднювачам навколишнього середовища і водного середовища.
Справа в тому, що 99% акваторії забруднюють міські дренажні системи, ливневки, термінали, промислові об'єкти тощо, які скидають у море всі стоки. Тільки 1% забруднення походить від судів – та й то тільки в разі аварії.
- Можете навести приклади?
- Дивіться, за 20 років роботи на терміналі соняшникової олії у нас було від сили 10 розливів. Це поодинокі випадки, людський фактор і т.д. В Одеському порту був випадок, коли величезний контейнеровоз зіткнувся з буксиром – витекло паливо. Я точно знаю, що вони заплатили в бюджет понад три мільйони доларів.
Але це хоч і гучні, проте поодинокі НП. А морські екологи повинні контролювати міські стоки, сливи тощо.
Проте вони не даватимуть припис міському голові закрити каналізації, які стікають у море. Екологів пошлють. У суд.
НОВИНИ
Боляче я наступив на "яйця" тим, хто наживається на корупції в портах
На нараді у губернатора я поставив Ставнійчуку (голові екологічної інспекції Північно-Західного регіону Чорного моря - ред.) конкретне питання. Кажу: "Слухай, покажи мені хоч один природоохоронний акт проти берегового об'єкта". Немає жодного. До того ж в інтернеті десятки відео про те, як в море тече каналізація.
- Але екологи вперто не бачать?
- Їм немає сенсу.
Тому що, навіть якщо суд визнає когось винним, то ці гроші підуть безготівково. А це нецікаво – ніякої особистої вигоди.
Що стосується екоінспекції Північно-Західного регіону Чорного моря – у неї немає функціоналу в портах, її співробітникам там нічого робити. Радіологічний контроль у пунктах пропуску скоро перейде прикордонникам (про це йдеться в законопроекті 7010). І що залишається? Нічого.
Ще важливий момент. Згідно із законом акваторії знаходяться у віданні Адміністрації морських портів, де є служба безпеки мореплавання і екологічної безпеки, яка зобов'язана моніторити стан водної поверхні. І вона це робить.
Якщо відбулося забруднення будь-якою речовиною, тоді викликається капітанія порту і представники обласної екологічної інспекції. Вони повинні проводити розслідування причин цього забруднення.
Знову питання: де ви тут бачите інспекцію Північно-Західного регіону Чорного моря? А ніде. Вона непотрібна. Цю організацію потрібно закрити раз і назавжди.
Підводячи підсумок. Україна ратифікувала Міжнародну конвенцію з запобігання забруднення моря з суден (MARPOL), в якій чітко і зрозуміло написано, що баластні води ніякому контролю не підлягають. Відповідно, компроміс у визначенні складу баластних вод – неможливий. Не можна дозволяти працювати доморослим схемам екологів "у законі".