24 июль 2019, Среда, 07:18

взятка декларация ДТП в Харькове задержание в Иванковичах Мошенничество туроператоров НАБУ Нацполиция происшествия прокуратура СБУ Укрзализныця

Літак Ан-225 «МРІЯ» — мрія яка не ​​відбулася

16 декабря 2018г.
0

Анатолій Вовнянко, для Резонансу

Наприкінці 2018 року минає 30 років з моменту перших польотів орбітального корабля «Буран» (15.11.1988 р) та літака Ан-225 (21.12.1988 р).

Людство завжди прагнуло підкорювати навколишній простір. Десятки тисяч років йому знадобилося, щоб підкорити земну сушу, тисячі років, щоб підкорити моря і сотні років, щоб підкорити океани. На підкорення наступних стихій, завдяки технічному прогресу, знадобилося вже менше часу. Повітряний простір людство почало підкорювати на початку 20-го століття, а космічний простір і Місяць з початку 1960-х років. А на початку 21-го століття людство вже відправило космічні апарати для дослідження планет сонячної системи і комет.

Історично Сполучені Штати Америки і Радянський Союз були двома наддержавами, які домінували в освоєнні космічного простору в політичних, пропагандистських та військових цілях. Для запусків пілотованих і безпілотних космічних апаратів використовувалися одноразові ракети носії, що коштувало дуже дорого. Тому в 1970-х роках в США, з метою значного зниження вартості (в реальності виявилося значно більше) виведення супутників на орбіту Землі прийняли рішення розробити багаторазову космічну систему «Спейс Шаттл». Суть її в тому, що космічний човник міг до 100 разів використовуватися для виведення в космос і, при необхідності, повернення на Землю різних супутників, модулів міжнародної космічної станції і др. У разі несприятливої ​​погоди на мисі Канаверал, звідки здійснювалися запуски і де розташовувався основний аеродром посадки, космічний човник міг здійснювати посадки і на запасні аеродроми. Тому для доставки космічних кораблів з заводу виробника і з запасних аеродромів переобладнали літак Боїнг В-747. Для того щоб опробувати посадку Шаттла на землю один раз його «скинули» в повітрі з указаного літака.

У багатьох випадках Радянський Союз виступав в ролі наздоганяючого в військових і цивільних розробках. Наприклад, спочатку в США створили ракету «Сатурн» і виконали польоти на Місяць. В СРСР також почали створювати ракету Н-1 для подібних цілей, але нічого з цього не вийшло. У Європі створили надзвуковий пасажирський літак «Конкорд», а потім в СРСР Ту-144. Але якщо перший тривалий час здійснював пасажирські перевезення, то другий ні. Також в США в 1968 році створили стратегічний військово-транспортний літак С-5А «Galaxy», а потім тільки в 1982 році в СРСР - Ан-124 «Руслан». Тому після створення в США системи «Space Shuttle» в Політбюро ЦК КПРС було прийнято рішення про створення подібної багаторазової системи в СРСР. Зазначу що ніяких серйозних передумов для створення такої системи не було, як і завдань, які вона могла б виконувати. На той час в СРСР існував цілий ряд порівняно дешевих і надійних ракет для виведення найрізноманітнішої космічної техніки, які і до теперішнього часу широко використовуються в Росії. На жаль, такі дорогі і непотрібні проекти, війна в Афганістані і гонка озброєнь «добили» неефективну економіку СРСР і він розпався.

На відміну від американської розробки радянські конструктори запропонували іншу ідею - була розроблена ракета «Енергія», яка дозволяла виводити в космічний простір як орбітальний корабель (ОК) «Буран», так і різне корисне навантаження масою до 100 тонн.

Але якщо головні двигуни в американській системі розташовувалися на «Шаттл» і використовувалися повторно, то в радянській системі вони розташовувалися на одноразові ракеті «Енергія». Головним розробником всієї системи «Енергія» було НВО «Енергія» (генеральний конструктор Валентин Петрович Глушко), а ОК «Буран» - НВО «Молния» (головний конструктор Гліб Євгенович Лозино-Лозинський). Обидва керівники були вихідцями з України. Так як СРСР в кінці 1980-х років почалася економічна криза, то був здійснений тільки один космічний політ в автоматичному режимі орбітального корабля «Буран», а після розвалу СРСР він став нікому не потрібний і використовувався як атракціон, а потім як виставковий експонат.

Система "Space Shuttle» Ракета «Енергія» с ОК «Буран»

Як відомо, основний стартовий комплекс по запуску всіх космічних об'єктів СРСР перебував на Байконурі (Казахстан) в пустельній місцевості, тому доставка туди таких великогабаритних виробів, як ОК «Буран» і елементи ракети «Енергія», які вироблялися в європейській частині Росії, могли здійснюватися тільки повітряним шляхом, також як і в разі посадки «Бурана» на запасні аеродроми в Криму або на Далекому Сході. На першому етапі для доставки на Байконур частин ракетно-космічної системи «Енергія» використовувався доопрацьований бомбардувальник 3М-Т розробки В.М. Мясищева. Надалі для цих цілей на Київському механічному заводі (КМЗ - це було відкрите назву дослідного конструкторського бюро генерального конструктора О.К. Антонова) опрацьовувалася можливість транспортування цих об'єктів на літаку Ан-124КТ «Руслан». У зв'язку з тим, що вертикальне оперення (ВО) «затінювалось» в польоті габаритними вантажами, передбачалася вставка довжиною близько 7 метрів між фюзеляжем і ВО, що значно збільшувало його ефективність.

Як розповідав Е.І. Друзяка, який вів цю тему в в підрозділі перспективного планування КО-7, в лютому 1984 року в Київ прилетів В.П. Глушко, і генеральний конструктор Олег Костянтинович Антонов показував йому цю пропозицію. На що Валентин Петрович сказав: «Олег, у мене вже є літак 3М-Т, який перевозить «Буран» і блок «Ц» ракети «Енергія» в розібраному стані (окремо бак для водню і окремо бак для кисню). Мені потрібен літак, який би перевозив блок «Ц» в зібраному стані». Крім того ставилося завдання, щоб перевозити орбітальний корабель (ОК) «Буран» і блок «Ц» в повністю зібраному і відпрацьованому на заводах виробниках стані, тому що збірка і відпрацювання їх на Байконурі вимагала величезних часових і фінансових витрат. Після чого О.К. Антоновим було прийнято рішення про розробку нового літака на базі Ан-124. 4 квітня 1984 видатний Конструктор, Вчений та Людина О.К. Антонов пішов з життя і в подальшому всі роботи по створенню нового літака Ан-225 йшли під керівництвом генерального конструктора Петра Васильевича Балабуєва, якого ми в розмовах між собою коротко називали ПВ.

В 1985 році на Політбюро ЦК КПРС було прийнято рішення про розгортання робіт з будівництва літака Ан-225, і необхідно було розгортати роботи як на Київському механічному заводі (нині ДП «Антонов»), так і в масштабах всього Міністерства авіаційної промисловості (МАП). В цей же час велися пошуки, хто б міг створити і очолити службу провідних конструкторів по літаку Ан-225. Оскільки я був в близьких відносинах з ПВ, тому що неодноразово виконував його доручення при створенні літака Ан-124 головним конструктором якого він був (див. «Літак Ан-124 «Руслан» - вершина досягнень авіабудування України»), то я просив його, щоб він призначив мене провідним конструктором по літаку Ан-225 (ПВ хотів щоб я був його помічником). Я в цей час працював просто провідним конструктором в службі літака Ан-70. В серпні 1985 року ПВ підписав наказ про моє призначення, сказавши при цьому: «Толя, старайся по максимуму використовувати все з літака Ан-124, а то якщо ти почнеш робити щось нове, то я тобі зроблю харакірі». Всі глобальні питання при створенні літака Ан-225 вирішував генеральний конструктор Балабуєв П.В.

Була сформована група провідних конструкторів по літаку: Друзяка Є.І. - загальні питання, Калашников Ю.Н. - провідний по планеру, Пушкаренко А. - провідний по системам і обладнанню, Звонарьов Н.П. - провідний на виробництві, Білозьоров С.Н. - провідний з льотних випробувань, Кіржнер Ю.М - провідний з випробувань по міцності і Шуригіна І.М. – вела ділові папери. Бородін К.В. займався написанням і підписанням основного документа по створенню літака Ан-225 - Постанови ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР.

 

Постанова передбачала будівництво першого літака в 1987 році. Але все сприйняли це спокійно і все графіки, які ми створювали, передбачали будівництво літака за три роки - до літа 1988 року. Всього планували побудувати два літаки: один льотний екземпляр і другий для випробувань на міцність. Замовником літака були військові, конкретно - в / ч 25966К. Командиром частини був космонавт генерал-лейтенант Шонін Г.С., але я безпосередньо працював з начальником відділу полковником Храмовим О.Н. і його підлеглими.

У створенні, будівництві, льотних випробуваннях і сертифікації безпосередньо і побічно брали участь сотні тисяч вчених, конструкторів, інженерів, військових, льотчиків, робочих і інших фахівців колишнього СРСР, і неможливо в короткій статті, на жаль, перерахувати їх всіх. Всім їм низький уклін і величезне спасибі!

Оскільки загальний вигляд літака і аеродинамічна компоновка влiтку 1985 роки вже були сформовані, то потрібно було розгорнути роботи по прийняттю технічних рішень, проведення розрахунків і випуску конструкторської документації планера і систем на КМЗ, а також організації робіт по кооперації - виготовлення агрегатів і деталей планера на підприємствах МАП та постачання двигунів, обладнання, комплектуючих і т.д. Остаточне складання літака мало робитися на КМЗ. Тому перш за все група провідних конструкторів організувала підготовку та затвердження робочих графіків випуску всієї конструкторської документації, а також загальний графік передачі документації на серійні заводи які брали участь в кооперації з виготовлення і постачання агрегатів і деталей. Також було підготовлено та затвеждено графік загальної збірки літака Ан-225.

Значний внесок у створення літака Ан-225 внесла заступник головного конструктора по міцності Єлизавета Аветівна Шахатуні.

Конструкція літака являє собою наступне. Носова частина фюзеляжу до 41-го шпангоута незначно відрізнялася від Ан-124 тільки деякими матеріалами, далі йшла абсолютно нова посилена конструкція. У порівнянні з літаком Ан-124 для збереження центрування фюзеляж перед центропланом крила був подовжений приблизно на 8 метрів, а за ним - укорочений на 1 метр, що пов'язано з величезною масою 2-кільового хвостового оперення.

Спроектували нову центральну частину крила (начальник підрозділу планера літака Брагілєвский В.З., начальник відділу крила КО-22 Гіндін Г.П.) з пресованих напівфабрикатів нових сплавів 1161Т (нижня поверхня) і 1973Т2 (верхня поверхня). Центральна частина крила літака Ан-225 в 3 рази більша, ніж у літака Ан-124. Це пов'язано з тим, що за рахунок цього збільшувалася площа крила в зв'язку із збільшеною масою літака, а також на неї додатково кріпилися нові закрилки і два двигуни, через проміжну силову конструкцію, а також величезна носова частина крила і величезні силові балки з обтекателями на верхній поверхні для кріплення різних вантажів на зовнішній підвісці. Кінцеві частини крила (КЧК) - серійні від літака Ан-124 з невеликими змінами.

Від заднього грузового люка, а це величезна діра в хвостовій частині фюзеляжу, довелося відмовитися через суттєво збільшених навантажень від величезного оперення і вантажів на зовнішній підвісці. Навіть без заднього грузолюка центрування порожнього літака трохи виходила за межі заднього допуску, через що ми спочатку возили вантажі (баласт) в передній частині вантажної кабіни. Згодом у процесі сертифікаційних випробувань ми розширили діапазон заднього центрування, що дозволило відмовитися від баласту.

Оперення, для забезпечення розміщення довгомірних вантажів зверху на фюзеляжі, зокрема, блоку «Ц» ракети «Енергія», довелося зробити рознесеним 2-кільовим. Також це робилося в зв'язку з секретною розробкою авіаційно-космічної системи 9А-10485 (закрите назва), про що я розповім нижче.

Шасі. Були вимоги базування на позакласних аеродромах і аеродромах 1-го класу і розвороті літака на ЗПС шириною 56 метрів. Для цього конструктори відповідно збільшили кількість основних стійок до 14 (замість 10 на Ан-124) і зробили останні 3 ряди поворотними. У порівнянні з літаком Ан-124 шасі і шини були посилені.

Для кріплення різних ракетних блоків і ОК на центральній частині крила і задній частині фюзеляжу були встановлені спеціальні вузли. Для їх установки довелося істотно посилити місцеву міцність.

Модернізований комплекс керування літаком А-825М (основа - вперше розроблена в СРСР електродистанційна система управління А-825 літака Ан-124), розробник МІЕА, генеральний директор С.П.Крюков.

За вимогами НВО «Молния» на літаку була встановлена ​​додаткова система кондиціонування повітря і подачі його в ОК «Буран», щоб при транспортуванні не «заморозити» його.

Електродистанційна система управління тягою двигунів (на літаку Ан-124 її немає), була встановлена тому що зусилля на важелях управління двигунами перевищували нормовані, через збільшення кількості двигунів і довжини тросової проводки.

На літака встановлена ​​нова гідравлічна система літака.

Все інше обладнання і двигуни максимально використовувалося з літака Ан-124.

Кооперація по планеру літака була наступна:

- Київське авіаційне виробниче об'єднання (КіАПО) - будувало носову частину фюзеляжу літака Ан-124 до 41 шпангоута, але з посиленими поздовжнім набором і низинкою (силова балка в нижній частині фюзеляжу) для кріплення передніх стійок шасі, нове горизонтальне і вертикальне оперення, пілони і капоти двигунів, кулько-гвинтові механізми для передніх стійок фюзеляжу, за допомогою яких літак опускає і піднімає носову частину фюзеляжу (присідає), і багато всякої «дрібниці» по системам;

- Ташкентський авіаційне виробниче об'єднання імені Чкалава (ТАВОіЧ) - центральну частину крила з закрилками і кінцеві частини крила, які є фактично серійними консолями крила літака Ан-124с деякими дрібними змінами;

- Ульяновський авіаційно - виробничий комплекс (УАВК) виготовив всі великогабаритні фрезеровані силові шпангоути, низинки і кронштейни фюзеляжу, деякі серійні вузли і деталі літака Ан-124, які встановлювалися на Ан-225;

- КМЗ - виготовив практично більшу частину нових вузлів і деталей фюзеляжу і деталей систем, обтічники, носову частину центроплана та інше, а також виконав складання фюзеляжу в стапелі, а потім і загальну збірку літака і всі наступні роботи;

- «Гідромаш» (м. Горький) робив шасі, генеральний директор В.І. Лузянін;

- двигуни серійні Д-18Т від літака Ан-124 «Мотор – Січ».

Ми працювали по 12-14 годин на добу, включаючи суботи, в останні місяці взагалі без вихідних. Вдень вирішували питання, ходили по відділах, організовували і проводили наради і т.п., а вечорами підписували конструкторську документацію. У нас в центрі залу був величезний стіл, який дістався у спадок від служби провідних по літаку Ан-124, і кожного вечора він був завалений кресленнями. Пізніше, коли вже почалися роботи на виробництві - до ночі сиділи на нарадах в складальному цеху, де командували зам. директора з виробництва О.Г. Котляр, начальник складального цеху С.І. Ісаюк і його заступник В.Р. Войцеховський.

Більш складні виробничі питання і питання кооперації вирішували у директора заводу КМЗ А.Д. Донця.

Дуже велика робота проводилася з ТАВОіЧ. Слід зазначити, цей завод серійно випускав літаки розроблені О.К. Антоновим, як Ан-8, Ан-12, Ан-22, крила Ан-124 тому у нас відносини були не просто дружні, а я б сказав родинні! Там працювали видатні фахівці і Люди! У нас там був великий філія, який в різні роки очолював П.В. Балабуєв, І.Г. Ермохін, В.А. Батюк. Про цей завод і його Людях треба було б писати окремі книги! Багато керівників і фахівців виїхали до Ульяновська і там продовжували свою справу - будувати літакобудівний комплекс і літаки Ан-124. На ТАВОіЧ були виготовлені консолі крила, які незначно відрізнялися від літака

Ан-124 і найголовніше - величезний новий центроплан.

Раз на місяць в МАП проводилася нарада координаційної ради по ходу робіт по кооперації і постачання комплектуючих. Проводив її зам. міністра Болбот Онуфрій Вікентійович, колишній зам. О.К. Антонова.

Якось приходить до мене в кабінет начальник КО-8 (управління і механізація) Гусєв Б.В., ми повирішували виробничі питання і він каже: «Пощастило тобі, Вовнянко». У чому? - питаю я. «А то, що ПВ зайнятий літаком Ан-70 (ПВ як став генеральним конструктором, практично повністю переробив проект літака, який був сформований при Антонові), а то хрін би ти приймав рішення». Дійсно мені дуже пощастило, що ПВ практично не втручався в мою діяльність, а тільки радив і допомагав, за що я йому дуже вдячний. Наведу один приклад. Викликає мене ПВ і каже: «Треба кабіну екіпажу робити наступним чином. Все зберегти як є на Ан-124, а додатково ставити прилади й органи керування на нові двигуни і системи». Я викликаю начальника бригади компонування кабіни екіпажу Шитикова Г.Ф. і розповідаю йому це. А він був видатний фахівець і у нього не було авторитетів. Він мені каже: «Ми будемо робити кабіну так, як цього вимагають здоровий глузд і норми безпеки». І дійсно, ми, зберігши робочі місця радиста і штурмана, переробили робочі місця льотчиків і бортінженерів з урахуванням шести двигунів, установкою нових приладів, нової гідросистеми і механізації крила, шасі і т.д. Після цього я цю компоновку затвердив у ПВ, і він і слова не сказав!

Паралельно йшли роботи з фахівцями НВО «Енергія» і НВО «Молнія» з підготовки навантаження і транспортування, не тільки існуючих, але і перспективних ракетних систем (близько 12 штук). Компонуванням їх на літаку займався провідний конструктор КО-7 Бєланов А.В. Робилися аеродинамічні моделі і здійснювалися їх продувки разом з моделлю літака в аеродинамічних трубах АНТК і ЦАГІ.

Після виготовлення центроплана гостро постало питання його транспортування з Ташкента до Києва.

До цього моменту проблема повітряного транспортування консолей крила Ан-124 (і, відповідно, Ан-225) була вирішена фахівцями КМЗ з використанням спеціально доопрацьованого заводського екземпляра літака Ан-22 «Антей».

Але центроплан Ан-225 був значно більший і важчий. Для його транспортування аналогічним чином потрібно було розробити нові обтічник в місці стиковки центроплана з літаком. Це зажадало значний обсяг розрахунків і продувок аеродинамічних і флаттерних моделей і призвело до посилення фюзеляжу Ан-22.

За центропланом в Ташкент на борту «Антея» полетіла група фахівців від ОКБ, виробництва і ЛІіДБ. Під час навантаження центроплана і його підготовці до перельоту виникали дрібні проблеми, які були успішно вирішені спільно з фахівцями ТАВОіЧ. Так екіпаж літака Ан-22 під командуванням заслуженого льотчика-випробувача В.І.Терского доставив до Києва спочатку центроплан, а потім і кінцеві частини крила (КЧК).

Коли практично вже повністю був виготовлений і зібраний фюзеляж літака, на КМЗ приїхав заступник головного конструктора НВО «Молния» Володимир Олексійович Скороделов, і каже: «Толя, у нас проблеми». З'ясувалося, що підйомно-козловий пристрій вантажопідйомністю 100 т (ПКУ-100), про який вони нам довго розповідали і під який ми проектували і узгоджували з ними вузли кріплення на літаку, на Байконурі відсутній!? Він привіз компоновочне креслення, згідно з яким орбітальний корабель «Буран» потрібно було рухати на кілька метрів вперед до носової частини фюзеляжу, де у нас взагалі були відсутні силові вузли. В цьому випадку можна було вантажити Буран існуючим на Байконурі вантажним агрегатом ПУА-100. Я, м'яко кажучи, «випав в осад». Ми трохи оговталися, «набралися сміливості» і пішли до ПВ, щоб доповісти ситуацію.

ПВ запитує мене: Яка твоя пропозиція?

Я відповідаю: Я проти. Ось узгоджені з ними креслення і вони обіцяли, що ПКУ-100 на Байконурі буде.

ПВ трохи подумав і каже: Нас ніхто не зрозуміє. Ми створюємо унікальний літак, а через якогось підйомного крана ми не зможемо погрузити «Буран» !? Давай роби нові вузли на літаку.

Довелося терміново робити графік і підписувати його у ПВ, щоб в найкоротші терміни виконати цю роботу. І якщо раніше ми кріпили орбітальний корабель на зовнішніх вузлах на центроплане і 90-м силовому шпангоуті, то довелося організовувати нові силові вузли на 42-му і 84-му шпангоутах. Слід зазначити, що конструктори під керівництвом начальника відділу Попова Ю.В., технологи під керівництвом головного технолога Павлова І.В. і начальника відділу Базилевського В.В. спільно з виробництвом успішно впоралися з вказаною завданням. Терміново головним металургом Нікітіним Е.М. було замовлено і виготовлено великогабаритні поковки у Верхній Салді (Урал), випущені креслення на КМЗ, виготовлені деталі на УАВК і КМЗ, і доопрацьований фюзеляж. Це, а також більш пізній термін поставки центроплана, приблизно на 4-місяці збільшило термін виготовлення літака в цілому в порівнянні з запланованими в графіках термінами.

На всіх заводах, що брали участь в кооперації і постачанні комплектуючих виробів, йшла дуже важка напружена робота, тому що терміни були дуже жорсткі. Треба відзначити, що більшість людей працювало на ентузіазмі, знаючи, що роблять велику справу. В той час робота в авіаційній галузі була дуже престижною!

Остаточне складання і відпрацювання літака велася в дві, а на кінцевій стадії і в три зміни. Широко залучалися спеціалісти і робітники сусіднього заводу КіАПО, а також фахівці ЛІіДБ, керівником якого був А.Г. Буланенко. Почалася інтенсивна підготовка до викочування літака зі складального цеху, підготовці першого вильоту і до льотних випробувань. Готувалася технічна документація: керівництво з льотної експлуатації (КЛЕ) і керівництво по експлуатації (РЕ), графік льотних випробувань і багато іншого.

В цей час викликає мене ПВ і питає: Яку максимальне навантаження літака слід записати в РЛЕ? (В технічному завданні за цим параметром вимог не висувалося, тому що ставилося тільки завдання перевезення конкретних вантажів на зовнішній підвісці).

Я відповідаю: Двісті тонн достатньо.

Ні, - каже ПВ, - у літака Ан-124 вантажопідйомність 120 тонн, а 200 тонн - це занадто маленька різниця. Ми зробили унікальний літак, тому і вантажопідйомність повинна бути більше. Так і з'явилася максимальне навантаження 250 тонн.

Однак з такою масою корисного навантаження і злітною масою літака 600 тонн дальність польоту Ан-225 була десь близько 1300 км, що дуже мало. Тому в подальшому в процесі сертифікаційних випробувань злітна маса була збільшена до 640 тонн, що істотно збільшило дальність польоту літака.

ПВ вибрав і затвердив розмальовку літака, і вперше літак марки Ан був пофарбований поліуретановою фарбою голландської фірми «Сіккенс». Виробництво буквально стояло «на вухах», щоб виконати цю вимогу. Вимоги до чистоти, вологості і температури при фарбуванні поліуретанової фарбою дуже високі, а складальний цех величезний і «брудний». Але не було нездійсненних завдань, які ставив ПВ. Все було належним чином організовано, близько 3 тонн фарби було закуплено, а на фарбування були залучені малярі з Воронезького заводу, які вже мали досвід фарбування перших літаків Іл-96 поліуретанової фарбою.

Прямо перед викаткою з збирального цеху ПВ зібрав нараду, щоб дати назву літаку (назви літаків Ан-22 «Антей» та Ан-124 «Руслан» були придумані О.К. Антоновим). Колективний розум почав придумувати всялякі екзотичні назви: «Людмила», «Орлан» та ін., Деякі я вже й не пам'ятаю. Загалом, ніхто гарної назви так і не зміг запропонувати.

Почали ми готуватися до урочистої викатки літака. Так як довжина літака була більше довжини складального цеху, то літак на час складання був розташований по діагоналі. Тому необхідно було попередньо розвернути його, щоб красиво викотити носом вперед. Пізно ввечері технічні фахівці ЛІіДБ під командою Л. Жебровського та В. Борисенко провели цю непросту операцію. Пол в цеху під колесами шасі полили маслом, два або три ряди стійок основного шасі, використовуючи систему присідання, розвантажили і їм, хоч і не з першого разу, але вдалося розвернути літак. Тому перед викочуванням носова частина літака була на вулиці, тоді як весь він був в цеху.

В цей час ПВ придумав назву - МРіЯ ( "мечта" по російськи). Жартівники тут же придумали багато всяких розшифровок цієї назви. Найвідоміше - Міша, Рая, і Я (імена Генерального секретаря КПРС Горбачова і його дружини). Потім вже пізніше, з пригодами, поміняли "і" на "І" - МРІЯ. Був кінець листопада, йшов і танув на фюзеляжі сніг. Довелося виробництву городити навіс над носовою частиною літака, і пізно ввечері, при світлі ліхтарів художники наносили цю назву на борт літака.

Про викочування літака 30 листопада 1988 р. з цеху і перший виліт 21 грудня 1988 р. багато написано і показано фотографій в інтернеті, тому немає сенсу описувати ці Свята тут. Звичайно, це незабутні враження і радість для всіх тих, хто брав участь у створенні цього літака!

Якось навесні 1989 року ПВ зібрав керівництво ЛІіДБ і мене запросили. Виявилася, що через 3 дні до Києва прилітає Генеральний секретар КПРС Горбачов М.С., і йому треба показати літак. А в цей час літак був частково розібраний, тому що проводилися тарировки планера в Гостомелі (для визначення навантажень в польоті на силових конструкціях наклеюються тензодатчики. Щоб визначити, що ж вони показують в польоті, на землі до конструкції планера прикладаються навантаження і проводяться відповідні заміри). Керівництво ЛІіДБ каже, що неможливо за три дні зібрати літак. Але ПВ сказав - треба. Почали інтенсивно «збирати» літак, мити його і всередині і зовні, а також готувати плакати для доповіді. Перед приїздом М. С. Горбачова літак заздалегідь перегнали в Бориспіль, а я з ПВ приїхав туди вранці. Ми розвішували плакати всередині вантажній кабіні і організовували освітлення, а ПВ з першим секретарем Компартії України В.В.Щербицьким зустрічали Михайла Сергійовича і Раїсу Максимівну. Там ще багато було різного, невідомого мені люду. У літак зайшли Горбачов, його дружина, Щербицький, ПВ і один охоронець (ще вранці охорона ретельно перевірила літак і обмежила коло присутніх на літаку фахівців).

Від загальних розмов про літак перейшли до доповіді ПВ (Раїсу Максимівну льотчики завбачливо в супроводі охоронця повели на 2-й поверх показувати кабіну). Насамперед ПВ доповів, що Авіаційний науково-технічний комплекс ім. О.К. Антонова (так до цього моменту було перейменовано КМЗ) намагається вийти на міжнародні ринки перевезень з літаком Ан-124 і заробляти кошти для розвитку авіації, а чиновники не дають. У той час була тільки одна державна авіакомпанія «Аерофлот», і навіть польоти наших «Русланів» під її позивними здійснювалися з проблемами. Тому ПВ доповідав, що державних коштів виділяється дуже мало, і просив допомоги в створенні авіакомпанії. На що М.С. Горбачов обіцяв допомогти. Так надалі за допомогою Голови Уряду СРСР Рижкова Н.І. на АНТК була створена авіакомпанія «Руслан». Також ПВ доповідав і про інші проекти.

Навесні того ж 1989 року ми почали готуватися до показу на авіасалоні Ля Бурже під Парижем з орбітальним кораблем (ОК) «Буран». Для цього на ЛІіДБ підготували автомобіль з апаратурою для розшифровки і аналізу польотних даних літака, оснащеного КЗА (комплектом записуючої апаратури), щоб прямо на Байконурі фахівці мали можливість аналізувати результати програму льотних випробувань літака Ан-225 з "Бураном" на зовнішній підвісці. У Гостомелі на літак були встановлені стрижні для установки ОК, а також з НВО «Мония» були доставлені вузли, які безпосередньо кріпилися до ОК. Цю систему кріплення ОК ми випробували в польоті, і ніяких проблем не виникло. Була сформована команда фахівців ОКБ, ЛІіДБ і виробництва, яка полетіла на Байконур. Для центрування літака в якості баласту в носовій частині встановили спеціальний автомобіль для обслуговування літака, автомобіль зі спеціальною апаратурою, водило. З нами летіли два літака супроводу: Ан-72 з борта якого велася фото і кінозйомка, а також навчально-тренувальний літак Л-39. Згодом на цьому літаку проводилася розвідка погоди і всебічний огляд в польоті літака Ан-225 з "Бураном". Крім нас, на Байконур прибули фахівці НВО «Молния» на чолі з заступником Г.Є. Лозино-Лозинського - Г.П. Дементьєвим, і фахівці ЛІІ ім. Громова. Господарі (військові) зустріли нас дуже привітно і в усьому нам допомагали. Погода стояла чудова і, ми закотивши літак під навантажувальний пристрій, почали установку ОК «Буран». Виконували цю операцію наші фахівці з виробництва, якими керував Я.Л. Пружанский. Розшифрувавши і проаналізувавши польотні записи КЗА першого польоту, наші фахівці дозволили подальші польоти вже на крейсерських швидкостях. У процесі збільшення швидкості літака оператори КЗА, а вони розташовувалися попереду центроплана в новій вставці фюзеляжу якраз під ОК, почули якісь незрозумілі шуми. Після приземлення і огляду літака і ОК фахівці дивного нічого не виявили і прийшли до висновку, що десь відбувається зрив потоку. При виході на крейсерські швидкості вони зникли. З Байконура ми перелетіли на аеродром ЛІІ ім. Громова під Москвою, а потім у Внуково-2, де знаходиться урядовий аеродром. Там ми показували літак керівництву СРСР: Н.І. Рижкову, Е.К. Лігачову і Л.Н. Зайкову.Після огляду і доповідей, не пам'ятаю, хто з них, сказав, що треба було б побудувати ще 5 таких літаків. Закупивши шпроти і какао (великий дефіцит в той час) в урядовому буфеті, ми полетіли до Києва готуватися до перельоту в Париж.

 

Франція зустріла нас дуже привітно. Відразу по прильоту прийшли люди в формі забрали паспорти і через півгодини ми їх вже отримали назад з відмітками. Ось і всі процедури. Закотивши літак на демонстраційну стоянку, а котити літак хвостом вперед непросто, особливо повертати його, через великий опір шасі, нас автобусом повезли в готель «Ібіс», десь на околиці Парижа.

1989 року авіасалон був дуже численний. Вперше СРСР, крім цивільних літаків Ан-225, Іл-96 і Ту-204, показував військові винищувачі Су-27 і МіГ-29. Прибуло дуже багато керівників і фахівців з різних ОКБ, галузевих інститутів і МАП. У цей час «вірусом авіації був заражений» не тільки авіасалон, але і весь Париж. Численні покази по ТБ, в ЗМІ, розмови на вулицях - справжнє авіаційне свято.

У Ля Бурже в повітрі стояв постійний гуркіт від безлічі різних винищувачів, що виконують фігури вищого пілотажу на форсажі. Коли виконував показовий політ літак Ан-225 з «Бураном», то після його завершення публіка довго аплодувала. Такі оплески дісталися тільки літакам Ан-225 і Су-27 з усіх брали участь у демонстраційних польотах. Черга подивитися літак Ан-225 займали з ранку. У мене була фотографія, зроблена з вертольота для журналу «Aviation Week & ST»: вечір, більшість шале і павільйонів вже закрито, публіка розходиться, і тільки в наш літак стоїть довжелезна черга.

Були в кінці 1980-х років і деякі екзотичні пропозиції по використанню літака. Я не буду їх всі описувати, а зупинюся лише на двох. На АНТК звернувся підданий Великобританії (за походженням пакистанець) пан Самарканді. Він запропонував на базі літака Ан-225 створити спеціальний пасажирський лайнер. Це трипалубний літак (у вантажній кабіні 2 палуби і одна палуба нагорі, де розташована кабіна супроводжуючих) в якому б були величезні каюти для бізнесменів і молодят з ліжками, душовими та іншими зручностями, різні салони для інших пасажирів, магазини «дьюті фрі» і казино. У відділі РІО-20 пророблялися різні компонування такого літака. Але ПВ не погодився на подальше продовження робіт, тому що вважав його несерйозним.

Друга пропозиція нам надійшла від нафтовиків. Пропонувалося перевезти ректифікаційну колону (для переробки нафти на складові: бензин і т.д.) масою 190 тонн на зовнішній підвісці з Куйбишева на північ. І там і там були аеродроми. Ми дуже вхопилися за цю пропозицію, причому не стільки через фінанси, а для демонстрації можливостей літака і отримання нових аналогічних замовлень. Звичайне транспортування цієї колони займає до року: спочатку на баржі по водному шляху по річках на північ, потім по Північному льодовитому океану, потім знову по річці і, нарешті, спеціальним транспортом по дорозі. Ми пропонували це здійснити за 15 днів і за рахунок істотного скорочення термінів доставки і введення її в експлуатацію отримати значний дохід для замовника.

Розгорнули інтенсивні роботи. Знайшли в Москві спеціалізоване підприємство яке могло здійснити погрузку-розвантаження такого вантажу на літак. Почали працювати з розробником і виробником колони на предмет її місцевого посилення в місцях установки на літак (пропонувалося приварити всередині розпірки типу шпангоутів, а зовні зробити вузли для кріплення на літаку і ін.). Ми кілька місяців напружено працювали, але потім замовник, не пояснивши причин, відмовився від цієї роботи.

Для випробувань на міцність літака Ан-225 №0102 нам все ж вдалося побудувати фюзеляж, оперення, а також центроплан і перевезти його до Києва. Консолі крила (кінцеві частини крила - КЧК), хоча і були побудовані в Ташкенті, але в Київ не були перевезені через відсутність оплати. І тільки вже на початку 1990-х років, під космічні програми В.П. Горбулін, який в той час керував Національним космічним агентством України, вдалося вибити гроші з українського бюджету, що дозволило доставити крила другої машини на АНТК.

Ми планували 2-й літак Ан-225, який призначався для статичних випробувань на міцність, перетворити в льотний екземпляр. Для цього був розроблений перелік робіт, які необхідно було виконати. Але на початку 1990-х років, оскільки програма "Енергія-Буран" через безгрошів'я і відсутності потреби початку згортатися, то і роботи по літаку Ан-225 практично припинилисля. Літак якийсь час ще представляв СРСР на авіасалонах в Канаді і США, а потім кілька разів літав в США за гуманітарними вантажами.

Надалі літак був розукомплектований: з нього зняли двигуни та обладнання для використання в комерційних польоти літаків Ан-124-100.

У період 1991-1994 років я був зам. головного конструктора по магістральному дводвигуновому літаку Ан-218 місткістю 300-350 пасажирів, який повинен був замінити літак Іл-86, при більшій (до 9000 км) дальності польоту. Це був український літак аналог закордонним літакам В-767 і А-310. Передбачалося широка участь українських підприємств ВПК, зокрема, «Південмаш» і «Хартрон», які залишилися без замовлень після розпаду СРСР, в будівництві цього літака. ПВ намагався переконати вище керівництво країни в фінансуванні цього проекту, але ніхто його не підтримав, хоча ми повністю розгорнули всі роботи по літаку і встигли випустити 90% конструкторської документації.

В 1994 році мене викликав ПВ і запропонував стати керівником служби по літаках Ан-124 і Ан-225. Попередній керівник звільнився і літаки виявилися «кинутими». Крім того, генеральний директор УАПК В.В. Михайлов написав ПВ лайливе лист, з приводу того, що АНТК не займається літаком Ан-124. Я погодився і приготував на себе два проекту наказу - один на головного конструктора, а другий на зам. головного конструктора. ПВ повертів їх в руках і підписав варіант наказу на зам. головного конструктора по літаках Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, їх модифікацій і авіаційно-космічних систем.

Через пару місяців, після того як я розібрався в справах служби, мені прийшла в голову ідея провести сертифікаційні випробування літака Ан-225, по аналогії з літаком Ан-124-100. Я прийшов до першого заступника ПВ і сказав, що можна провести сертифікаційні випробування і заробляти гроші, перевозячи вантажі всередині вантажної кабіни, як на Ан-124-100. На що мені було сказано, що це нереально і йшов би я зі своєю пропозицією подалі. Тоді я пішов до ПВ, і він з півслова все зрозумів: «Давай готуй розпорядження і графіки». Я йому кажу: «Петро Васильович, Ви дайте вказівку своїм заступникам». Тут відразу все закрутилося! Але незабаром сталося нещастя - катастрофа літака Ан-70. Все зупинилося, тому що всі кошти були спрямовані на будівництво другого літака Ан-70.

Минуло ще кілька років. Дзвонить мені ПВ в 2000 р. і каже: «Будемо відновлювати літак Ан-225, давай розкручуй роботи». Не буду брехати, але я не знаю, що послужило поштовхом до цього рішення. Генеральний директор «Мотор-Січ» Богуслаєв В.О. запропонував дати АНТК 6 двигунів Д-18Т в оренду, що істотно зменшило вартість робіт. Оскільки у нас вже були підготовлені основні документи, то ми їх переробили з урахуванням нових термінів і обставин і в 2001 році закінчили роботи і отримали сертифікат льотної придатності для перевезення вантажів в середині фюзеляжу. Після чого почалося комерційне використання літака на міжнародних авіалініях. В силу величезних розмірів, маси, витрат і того, що завантаження літака можливе тільки через один передній грузолюк, літак дуже обмежено використовується, в порівнянні з літаком Ан-124-100. В основному, це великогабаритні моновантажі масою понад 140 тонн, які не може возити «Руслан», а також для піару, тому що демонструвати в галузі авіабудування Україні більше нічого. В даний час ті, хто вніс значний внесок у створення літака Ан-225 пішли на пенсію або в інший світ. Тому зараз на цьому літаку піаряться ті хто просто приймав в якихось роботах, або ті що взагалі не мають до нього ніякого відношення.

Фактично літак Ан-225 «МРІЯ» побудований в СРСР став символом досягнень незалежної України в галузі авіабудування.

А тепер я коротко розкажу про «цирк», який влаштували в ЗМІ керівники ДП «Антонов» по добудові другого літака Ан-225.

Коли ДП «Антонов» стали керувати люди, які використовували це надбання України в своїх особистих цілях для збагачення, спочатку «генеральний конструктор» Ківа Д.С., а потім плеяда нових менеджерів - «шиномонтажників» (див. «Авіаційну промисловість України перетворили в виробника фейковий новин »), то тема добудови другого літака Ан-225 була використана для піару:

«Генеральний конструктор - генеральний директор держпідприємства "Антонов" Дмитро Ківа допускає, що другий транспортний літак Ан-225 "Мрія" буде готовий до експлуатації через 2-3 роки. "Власним коштом будівництво "Мрію" ми не потягнемо, але зараз йдуть переговори з замовниками, і є бажаючі її купити. Тому не виключено, що через два-три роки в небо злетить друга" Мрія ", - сказав він в інтерв'ю виданню" Урядовий кур'єр ». Пізніше він уточнив, що літак будуть добудовувати разом з Росією. Коли Ківу Д.С. зняли з посади і звільнили з підприємства, то В.В. Бадрак (пише про «досягнення» Ківи Д.С. в українських ЗМІ зі слів останнього) писав, «шкода, що припиниться такий перспективний проект, тому що нікому буде добудовувати другий літак Ан-225». Але він помилявся.

Новому президенту ДП «Антонов» А. Коцюбі теж дуже хотілося попіаритися, тому він заявив, що «Україна сподівається залучити $ 500 млн. (Прим. Автора. Ця цифра взята зі стелі. Реально добудова другого літака Ан-225 коштує в 2 рази менше ) інвестицій з Китаю, щоб завершити оновлену версію найбільшого літака в світі, Ан-225 "Мрія". Для цього знайшли нікому не відому контору з Гонконгу і підписали меморандум. На другому етапі ДП "Антонов" спільно з "AICC" планує виробництво Ан-225 в Китаї. Про це повідомив президент ДП "Антонов" А. Коцюба, передає Reuters. За словами президента "Антонова» може знадобиться близько п'яти років, щоб закінчити літак. Майже рік А. Коцюба і пропагандисти ДП «Антонов» мололи цю нісенітницю з екранів ТБ і в ЗМІ. Але ні в Росії, ні в Китаї не знали про це нічого .

«Зрада!" - завирували українські соцмережі. "Як можна продавати курку, яка несе золоті яйця? Україна зараз єдиний лідер в авіаперевезення надважких вантажів, цей літак і ця технологія - гордість і надбання нашої країни ", - такого роду коментарів у соцмережах валом.

Оскільки автор брав участь у створенні Ан-225 і є професіоналом в області авіабудування, на відміну від т.зв. фахівців, які зараз залишилися на ДП «Антонов», то я дам деякі пояснення.

Зараз літак Ан-225 літає 1-3 рази на рік і закриває всі замовлення з перевезення унікальних вантажів в світі. Тому другий літак Ан-225 не потрібен нікому, включаючи Росію і Китай, так як немає завдань, які він би вирішував. Також неможливо поза ДП «Антонов» експлуатувати єдиний літак, тому що це вимагає величезних витрат. Звичайно, було б великим досягненням для України, якби вдалося кому-небудь продати другий літак або більш інтенсивно і різноманітно (наприклад ще й для авіаційно-космічної системи) використовувати перший льотний екземпляр літака Ан-225, але нинішнє керівництво ДП «Антонов» і ДК

«Укроборонпром» здатні тільки виробляти фейкові новини. Розповіді деяких непрофесійних «фахівців» про те, що Китаю потрібні креслення Ан-225 не більше ніж вигадки. Технології літака Ан-225 сягають корінням в 1980-і роки минулого століття і нікому вже не цікаві. Китай стрімко розвивається і в останнє десятиліття значно обігнав Україну абсолютно у всьому, включаючи і в галузі авіабудування, і за рівнем технологій знаходиться в 21 столітті, тоді як Україна залишилася в 20-м столітті і впевнено рухається назад в 19-е століття (більше про стратегію розвитку Китаю див. «Константин Ремчуков: «Нет, это – не торговая война. Это схватка за вершину мира»).

Те, що фірма О.К. Антонова розробила і застосувала в літаках Ан-124 і Ан-225, в даний час широко застосовує фірма Боїнг в конструкціях новітніх літаків В-787 «Dreamliner», В-747-8 та ін. Навіть назву літака взяли: «Дream-Мечта-Мрія», адже цю назву придумав Балабуєв П.В. для літака Ан-225. У цих новітніх американських літаках широко застосовуються монолітні фрезеровані деталі з алюмінієвих і особливо титанових сплавів, те, що в конструкторському бюро О.К. Антонова почали застосовувати 35-40 років тому. Справа в тому, що механічна обробка складних з геометрії деталей на сучасних верстатах з високою швидкістю фрезерування, виявляється, істотно дешевше у виробництві, ніж виготовлення збірної конструкції, де багато ручної праці. Значно знижується кількість деталей, робочих операцій, робочих місць, кріпильних елементів, оснастки, а значить і вага цих деталей.

Розробка авіаційно-космічних систем (АКС) на базі літака Ан-225

Літак Ан-225 створювався в першу чергу для авіаційно - космічних систем, а зовсім не для перевезення вантажів усередині фюзеляжу. Ось цей перспективний напрямок Україна бездарно провалила!

Треба сказати, що було багато проектів авіаційно-космічних систем, які розроблялися в СРСР і США. Реально були створені тільки в США - спочатку «Pegasus», а в даний час реалізуються «Space Sheep Two» і «Stratolaunch».

Як я вже вказував вище, головне призначення літака-носія Ан-225 було під грифом «цілком таємно». У 1989 році П.В. Балабуєв призначив мене заступником головного конструктора по літаках Ан-225 і Ан-325 (модифікація літака-носія для космічних запусків) і ми продовжили роботи по створенню авіаційно-космічної системи на базі літака Ан-225. Під цей напрямок був створений відділ О-44, керівником якого був призначений Сердюк І.І., який до цього був головним фахівцем з цього напрямку, а його заступником став Лапицкий М.С.

Авіаціонно-космічна система «9А-10485» (відкрите назву МАКС - багатоцільова авіаційно-космічна система) має незаперечні переваги перед існуючими одноразовими ракетами-носіями:

- немає необхідності будувати дорогі наземні пускові комплекси типу «Байконур»;

- істотно нижча вартість виведення корисних вантажів на орбіту в порівнянні з одноразовими ракетами-носіями і багаторазовими засобами виведення першого покоління ( "Space Shuttle" виявився дуже складним, дорогим і зазнав 2 катастрофи);

- можливість виведення на орбіти з необхідним фазування і параллаксом щодо аеродрому вильоту;

- можливість повернення корисних вантажів і їх багаторазового використання;

- можливість повернення ОС при скасуванні пуску;

- відсутність полів падіння перших ступенів і нетоксичні компоненти палива.

 

 

НВО «Молния», АНТК ім. О.К. Антонова та інші учасники провели величезний обсяг науково-дослідних робіт. Був розроблений ескізний проект, побудовані макети орбітального літака і бака, проведені численні розрахунки, стендові випробування, продувки в аеродінаміческіх трубах ЦАГІ та інше. Реально була доведена можливість цього проекту і можна було розпочинати робоче проектування і виробництво. Однак російським космічним агентством керували вихідці з ракетних підприємств і вони бачили загрозу в новій системи МАКС одноразовим ракетам, а тому не тільки не підтримували цей напрямок, а навпаки всіляко перешкоджали її просуванню. Європейські партнери були зайняті власними розробками «Гермес» і «Аріан» і крім обговорень справа далі не просувалася. Тому проект МАКС припинив своє існування. Більш докладно про систему МАКС можна почитати в інтернеті, а про роботи, що проводилися на АНТК ім. О.К. Антонова по цьому напрямку в статті «Історія створення літака Ан-225 «МРІЯ».

 

 

Авіаційно-космічна система «Інтерім-Хотол»

На початку 1980-х років в Великобританії був запропонований проект космічного корабля «Хотол». Це був багаторазовий одноступінчатий космічний апарат, який здійснював горизонтальний старт з ВПП, виходив на орбіту, залишав там корисне навантаження, і здійснював посадку на ЗПС. Його реалізація в такому вигляді повинні були забезпечити абсолютно нові революційні двигуни, які при польоті в атмосфері землі спочатку використовували кисень з повітря, при цьому паралельно охолоджуючи кисень і акумулюючи його в своїх баках, а на великих висотах використовувати кисень вже зі своїх баків. Однак ця ідея сильно випередила свій час. Всі фахівці в цій галузі, м'яко кажучи, критикували цю ідею як утопічну. Були потрібні колосальні кошти на її розробку. Ні уряд Великобританії, ні Європа, яка була зайнята своїми проектами «Гермес» і «Аріан», не погодилися фінансувати ці роботи. Тоді англійці звернулися до АНТК ім. О.К. Антонова. Спільно ми розробили проект «Інтерім (проміжний) Хотол».

У ньому багаторазовий одноступінчатий космічний апарат запускався з літака Ан-325 на висоті близько 10 км, використовуючи звичайні ЖРД, що працюють на рідких водні та кисню. Виконавши свою місію, він самостійно приземлявся на ЗПС. Ми зробили аеродинамічну модель і виконали її продувки в аеродинамічній трубі АНТК і ЦАГІ. Результати показали, що ми забезпечуємо безпечні транспортування і розподіл.

Однак науково-технічні досягнення того часу не забезпечували реалізацію такого проекту в одноступенчатом варіанті. Адже проект «МАКС» був реальним через те, що був «полутораступенчатим» - його зовнішній паливний бак відокремлювався і згорав в атмосфері, а орбітальний літак був значно менший за розмірами і легше. А розміри - це маса, яка в космічних апаратах на вагу золота! Прем'єр-міністр Великобританії Маргарет Тетчер відмовилася фінансувати цю програму, і вона припинила своє існування.

Ракетно-космічна система «Світязь»

Одним з перспективних способів нового покоління є авіаційні ракетно-космічні системи. Особлива увага в проектах АРКС різних країн відводиться розробці двоступеневих АРКС горизонтального старту, які використовують в якості першого ступеня літак-носій, а в якості іншої (орбітальної) ступені - ракету-носій (РН). З огляду на важливість і перспективність даного напрямку для України як космічної держави, на початку 1990-х років на АНТК ім. О.К. Антонова проводилися роботи по створення АРКС як однієї з пріоритетних завдань.

Після оголошення Україною незалежності було створено Національне космічне агентство України, яке об’єднувало підприємства української ракетної галузі. Ми також тісно з ними співпрацювали з усіх авіаційно-космічних програм, в яких брало участь АНТК ім. О.К. Антонова. Щоб не пасти задніх і показати, що Україна може розробити національну АРКС, ми спільно з КБ «Південне» розробили проект «Світязь». На зовнішній поверхні фюзеляжу літака Ан-325 розміщувалася 2-х ступінчаста ракета, розроблена на базі ракети «Зеніт» з невеликим крилом на першому ступені для управління ракетою при відділенні від літака. Кілька років ми працювали з КБ «Південне» і показали можливість реалізації такого проекту. Оскільки ніякого інтересу цей проект не викликав з боку вищого керівництва України, то завершили ці роботи.

.

Через 20 років аналогічні розробки почали повторювати в США. Щоб зрозуміти серйозність намірів, досить подивитися хто стоїть за проектом. Фінансування - мільярдер Пол Аллен (Paul Allen), співзасновник компанії Microsoft. Літак-розгонщик - знаменитий конструктор Берт Рутан (Burt Rutan) і заснована ним авіабудівна компанія Scaled Composites (нині - дочірня фірма Northrop Grumman). Ракета - мільйонер Ілон Маск (Elon Musk) і його космічна компанія SpaceX. Роботи почалися в 2010 році, а в 2017 році вже був побудований літак «Roc».

Вага ракети-носія, підвішеної під крилом літака-носія, може досягати 222 тонн. Це буде похідна від SpaceX Falcon 9. Довжина нової ракети складе 36,6 метра. Її перший ступінь буде забезпечена невеликими крилами.

Старт ракети з території різних країн або з міжнародних вод, практично будь-які орбіти з будь-яким нахилом, райони падіння відпрацьованих ступенів у відкритому океані. Такі переваги завжди вважалися козирями космічних повітряних стартів.

В останнє десятиліття стрімкими темпами розвивається ринок космічних пусків, куди приходять нові гравці, включаючи приватні компанії. У найближчі кілька років будуть щорічно запускатися в космос понад тисячу супутників. За даними Федерального управління цивільної авіації США обсяг світового ринку космічних послуг в 2017 році склав $ 345 млрд.

Один приклад Ілона Маска чого вартий! Він за короткий термін створив ракети і двигуни до них, як то кажуть, з нуля і з ста мільйонів доларів особистого капіталу і сьогодні зайняв за різними даними від 45% до 65% ринку космічних запусків. А ми в Україні, маючи всі складові, на протязі 27 років не можемо ними по-розумному розпорядитися.

Зрозуміло, що в нашій країні немає звідки взятися людям подібним Ілону Маску, Полу Аллену і ін. Але в Україні 27 років тому була розроблена авіаційно-ракетна система «Світязь» на базі літака Ан-225 і модифікованої 2-х ступінчастою ракети «Зеніт». Практично в Україні є всі складові (літак і ракета) для реалізації цього проекту і, що важливо, не потрібен стартовий комплекс, тому що літак може злітати з діючих ВПП і вартість космічних запусків низька. Для його реалізації необхідно 700-800 млн. доларів, що дуже мало для таких проектів, які оцінюються в мільярди доларів. Якщо використовувати льотний екземпляр літака, то вартість і час реалізації зменшаться і Україна буде заробляти істотні імідж і гроші на цьому проекті.

Зараз літак Ан-225 літає 1-3 рази на рік, а другий недобудований планер стоїть вже 28 років і в найближчому майбутньому буде годитися тільки в якості металобрухту.

Відмінність системи «Стратоланч» від системи «Світязь» в тому, що ракета підвішується в центральній частині під крилом. Звичайно така система підвіски ракети простіша як в процесі кріплення її на літаку-носії на землі, так і в процесі її відділення в повітрі. Але зате в Україні вже побудовано 1.5 літака-носія, проведені льотні випробування і сертифікація літака Ан-225, та й швидкість при розділенні у літака Ан-225 через стреловідне крило, на відміну від прямого в літака «Рок», більше. Також літак Ан-225 дозволяє піднімати корисне навантаження 250-275 тонн на зовнішній підвісці проти 222 тонн у літака «Roc». Це значна перевага, що дозволяє виводити в космічний простір більші за масою або кількістю корисні вантажі.

На початку 2010-х років була можливість запропонувати літак Ан-225 для використання його в якості першого ступеня системи «Стратоланч», але керівництво ДП «Антонов» так було зайнято дерибаном, піаром і царським життям за рахунок підприємства, що нічого не робило для цього (див. «Руйнування авіаційної промисловості України»).

Я писав в статтях і звертався в серпні 2018 року до нового керівника авіаційного дивізіону в складі ДК «Укроборонпром» А.Ю. Пащенко запропонувати цей проект багатим країнам Перської затоки, наприклад, Об'єднаним Арабським Еміратам або Саудівської Аравії, для яких цей проект був би дуже престижним. Він дозволив би проводити запуски супутників для країн Близького Сходу, Африки і Південно - Азіатського (Малайзія, Індонезія, В'єтнам і ін.) регіону. Але він ніяк не відреагував на мою пропозицію.

Та й чиновники національного космічного агентства України (НКАУ) вже давно перебувають в стані летаргійного сну і нічого не роблять для збереження ракетобудівної галузі України. Китай, який в 1990-х роках починав з нуля (в Україні в цей час будували потужні ракети Р-36М2, «Зеніт» і др..), сьогодні входить в трійку світових лідерів в ракетобудуванні. Навіть маленька аграрна країна Нова Зеландія створила ракету і запускає невеликі супутники в космос. А в Україні в цей час с гордістю розповідають про чергове «досягнення» - транспортуванні блоку ракети «Falcon 9» літаком Ан-124-100 а/к «Авіалінії Антонов» виготовленої на підприємстві Ілона Маска в США.

На жаль, українські чиновники і керівники авіаційної галузі не здатні мислити масштабно інтересами держави, а вміють тільки «повзати» та придумувати космічні фейки.

Р.S. Ходив з дружиною поклонитися і вшанувати пам'ять видатних авіабудівників і моїх вчителів О.К. Антонова, П.В. Балабуєва і Е.А. Шахатуні. Петро Васильович і Єлизавета Аветівна покояться на Берковецькому кладовищі, Олег Костянтинович - на центральній алеї Байкового кладовища навпроти Храму. Великі Люди, які зробили для України дуже багато, особливо Олег Костянтинович. Створені ними літаки принесли Україні світову популярність, сотні світових рекордів встановлених на літаках марки «Антонов» і доходи в мільярди доларів і євро.

Що засмутило, пам'ятник всесвітньо відомому і шанованому усіма О.К. Антонову в порівнянні з сусідніми на сьогоднішній день виглядає дуже убогим - ніби зробили «на коліні» невеликий обеліск з листового металу скріпивши його гвинтами. А в порівнянні з встановленими в нинішный час він виглядає просто як тимчасовий. На жаль, команда на чолі з Ківою Д.С., що керувала ДП «Антонов» після 2005 року і називала себе його учнями, тільки набивала собі кишені десятками мільйонів доларів щорічно, експлуатуючи спадщину О.К. Антонова і нічого не зробила, щоб гідно увіковічити його пам'ять. (Кожен з них або всі разом могли б поставити йому достойний пам’ятник, але знаючи їх жадібність в це мало віриться).

А перед поставленими в 2015 році «шиномонтажниками» на чолі з автодилером та екс-депутатом від БПП Гвоздьовим М.О. на керівництво ДП «Антонов» ставилося інше завдання, ніж збереження авіабудування в Україні і пам'яті його творців.

Я через ЗМІ звертаюся до нового президента ДП «Антонов» А.Д. Донця встановити гідний пам'ятник видатному генеральному конструктору Герою соціалістичної праці О.К. Антонову.

Анатолій Вовнянко Народився 28-го липня (записаний 28-го серпня) 1948 року в с. Великополовецьке, Сквирського району Київської області. З 10.04.1973 почав працював на Київському механічному заводі (КМЗ) або як його ще називали дослідне конструкторське бюро (ДКБ). В кінці 1980-х років назва була змінена на Авіаційний науково-технічний комплекс ім. О. К. Антонова, тепер ДП «Антонов»: • 10.04.1973 - 19.02 1975 - інженером у відділі міцності і ресурсу РІО-1, яким керувала Єлизавета Аветівна Шахатуні, колишня дружина О.К. Антонова - чудова Людина і Видатний фахівець в області міцності і ресурсу літаків; • 20.02.1975 - 30.01.1977 - конструктором 3 категорії, заст. начальника бригади; • 31.01 1977 - 13.11.1978 - провідним інженером, керівником групи авіаційних матеріалів; • 14.11 1978 - 1982 - провідним конструктором, керівником групи по створенню і впровадженню нових сплавів і напівфабрикатів в силову конструкцію планера літака Ан-124 «Руслан». Більше про це можна почитати в статті «Применение прессованных полуфабрикатов и разработка новых алюминиевых сплавов для самолетов Ан-124 и Ан-225»; • 1982 - 08.09.1985 - провідним конструктором в службі провідних конструкторів по військово-транспортному літаку Ан-70; • 09.09.1985 - 06.09.1989 - керівником служби - провідним конструктором по літаку Ан-225 «МРІЯ». Більше про це можна прочитати в статті «Істория создания самолета Ан-225 МРІЯ"; • 07.09.1989 - 04.12.1991 - заступником головного конструктора по літаках Ан-225, Ан-325 і авіаційно-космічних  системах; • 05.12.1991 - 07.09.1994 - заступником головного конструктора по широкофюзеляжному магістральному пасажирському літаку Ан-218; • 08.09.1994 - 13.04.2008 - заступником головного конструктора по літаках Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, їх модифікацій і авіаційно-космічних систем. 14.04.2008 був знятий з посади через конфлікт з «генеральним конструктором» Ківою Д.С. і призначений на посаду провідного конструктора у відділі експлуатації; 04.12.2008 року після публікації статті «Зліт, посадка - и кишеня повна!» в газеті «Україна молода», де розповідалося про присвоєння керівництвом підприємства величезних валютних коштів авіакомпанії «Авіалінії Антонов», під вигаданим приводом звільнений з підприємства; 01.07.2009 року прийнятий на посаду провідного інженера в ТОВ «УКР-Прогресстех», а 30.11.2009 року звільнився за власним бажанням; 1.03.2010-15.12.2011 читав лекції по створенню транспортних літаків китайським інженерам і студентам в Києві і Китаї. В 2005 році, після того як Балабуєв П.В. написав заяву про звільнення, був одним з 2-х кандидатів на посаду генерального конструктора АНТК. Написав і передав на ім’я Президента пропозиції щодо розвитку авіабудування в Україні. Кандидата технічних наук. Є співавтором 15 винаходів і патентів на нові алюмінієві сплави, технології їх виготовлення, а також по системам літаків. Вказані винаходи втілені в конструкції літаків Ан-124-100, Ан-225, Ан-70, Ан-140, Ан-148 та інших. 14.04.1986 року нагороджений Премією Ради Міністрів СРСР за створення нових алюмінієвих сплавів. Автор 57 публікацій з міцності, ресурсу, алюмінієвих сплавів і напівфабрикатів, літаках Ан-124-100, Ан-225, їх модифікаціях і авіаційно-космічних системах, публікаціях про розвиток і стан авіабудівної галузі в Україні, програмах збереження і розвитку авіабудування. Брав участь в розробці літаків Ан-28, Ан-72, Ан-74, Ан-70, Ан-124, Ан-225, Ан-218 та їх модифікацій.