Алексей Матусевич, для Резонанса
Широко разрекламированный проект прихода в Украину одного из крупнейших мировых low cost перевозчиков Ryanair может привести к отставке министра инфраструктуры Владимира Омеляна. Как оказалось, авиакомпания начала продажи авиабилетов так и не «утрясся» бюрократические вопросы в украинских коридорах власти. Это не единственный «провал» министра. Резонанс составил рейтинг проблем, которые могут стоить карьеры, как министру, так и некоторым руководителям в транспортной отрасли.
Проблема Владимира Омеляна в том, что он не из транспортной отрасли и не всегда ориентируется в нюансах перевозочного процесса – это приводит к откровенным «ляпам», которые в свою очередь пытаются компенсировать усиленной PR поддержкой министра. Если анализировать карьеру г-на Омеляна, то можно смело его называть классическим чиновником, который поработал в МИДе, Кабмине, Минэкологии и ряде других структур, смело меняя ведомства и направления работы. Про характеристики с прошлых мест работы умолчим. Мы просто сделали небольшой рейтинг транспортных проектов, которые активно продвигает министр инфраструктуры и в которых отсутствие успеха подменяется громкими политическими заявлениями и «пустыми» пресс-релизами.
1) Приход в Украину одного из крупнейших мировых low cost перевозчиков Ryanair. Каждый министр инфраструктуры последнего десятилетия «отметился» заявлениями о снижении цен на авиаперевозки за счет прихода в Украину западных бюджетных перевозчиков. Считалось, что тот, кто привлечет одного из лидеров этого рынка - компанию Rjanair, впишет себя в анналы истории. Омелян не изменил традиции, но никто в эти заявления не верил. В марте этого года случилась сенсация. Министр предъявил прессе коммерческого директора Ryanair Дэвида О'Брайана, который объявил о приходе авиакомпании в страну и начале продаж авиабилетов сразу по 4 направлениям из Киева и Львова. Однако тут же случился конфуз со столицей. Чиновники не могли внятно объяснить, в какой столичный аэропорт будет летать авиакомпания. «Жуляны» сразу открестились, сказав, что на условия ирландцев, с огромными скидками на обслуживание самолетов в аэропорту, не пойдут, в Борисполе признались, что цены у них слишком высокие для бюджетного перевозчика, поэтому договор пока не подписали, и ищут варианты. Потом руководство Борисполя предложило в качестве выхода из ситуации летать ирландцам на летно-испытательную базу КБ «Антонова» в Гостомеле. Звучали варианты про аэродромы в Житомире, Виннице и Белой Церкви. Как в такой ситуации авиакомпания начала продажи авиабилетов – большой вопрос к министру и руководству авиакомпании. Похожая история и с оформлением документов на полеты между странами – открыв продажи, авиакомпания так и не получила всех разрешительных документов, соответственно, возникает вопрос – а что будет, если перевозчик не успеет пройти все бюрократические процедуры, тем более, что дата начала полетов была перенесена с конца октября на сентябрь?
2) «Шелковый путь». В 2015 году министр инфраструктуры Андрей Пивоварский вместе со своим замом Владимиром Омеляном представляли глобальный международный проект создания нового «Шелкового пути» из Китая в Европу в обход РФ: Казахстан-Кавказ-Украина. Декларировалось привлечение многомиллиардных инвестиций.и многомиллионных грузопотоков. Однако первый же пробный поезд, что называется, застрял в бюрократических процедурах при оформлении грузов. Казахстан кивал на Азербайджан, там, в свою очередь, на «Укрзализныцю», в результате, вместо обещанной ускоренной доставки контейнеров получалась сплошная бюрократическая пытка. Отдельно стоял вопрос в цене – при обещанной упрощенной и дешевой доставке контейнера выяснилось, что стоимость перевозки в среднем в 2-3 раза выше традиционного морского пути – через Суэцкий канал и Босфор. Что имеем в итоге – министр периодически проводит совещания, выступает на международных конференциях, но обещанного массового грузопотока по этому коридору - нет.
3)Продолжение морской истории. Игры вокруг паромного сообщения на Черном море – в Турцию, Болгарию. Открытие «нового» паромного сообщения Стамбул – Черноморск (экс-Ильичевск) в апреле этого года оказалось хорошо забытым проектом компании «Укрферри». По этому маршруту еще с 90-х годов ходили несколько паромов данной компании. В какой-то момент проект стал не выгодным и его временно закрыли. «Новое» сейчас в изменении причала в Стамбуле и замене парома. Более того, «открытие», как оказалось, не совсем открытием. Этот маршрут уже открывали в 2016 году. Похожая история с недавними переговорами в Болгарии. По итогам переговоров в Мининфраструктуры заявили, что намерены открыть «новый» паромный маршрут в Болгарию, который… был еще со времен СССР.
4) Концессионные конкурсы в морских портах. Концессии – это PR проект последнего десятилетия. Если поднять заявления различных министров, то у нас давно должны быть созданы прозрачные условия привлечения инвестиций и работы в портах. Вместо этого – тонны заявлений о намерениях. Если брать связку Пивоварский-Омелян, то стоит отметить пилотный проект концессий в портах Ольвия (экс-Октябрьский) и Херсон. Проекты были представлены еще в 2012 году, потом они корректировались уже при новой власти. На сайте министерства даже были представлены так называемые ТЭО проектов. Но при новой власти выяснилось, что условия поменялись и необходимы новые ТЭО. За это и взялся в начале министр Пивоварский, затем новый министр - Омелян. При их непосредственном участии был назначен новый и.о. начальника Херсонского порта Андрей Соколов, который с энтузиазмом представил целую концепцию привлечения инвестиций. Но на практике получился очередной PR-проект – много «красивых» заявлений, командировки за границу вместе с г-ном Омеляном или его замами и… опять заявления о необходимости разработки очередного ТЭО. Кстати, вопреки действующему законодательству уже год руководитель Херсонского порта Андрей Соколов находиться в статусе исполняющего обязанности. Но это уже вопросы к прокуратуре. Есть и еще один вопрос к правоохранителям – вопреки утвержденному финплану за год работы нового руководителя порт потерял около 30% грузопотока.
5) «Провал» проекта создания дорожного фонда. Все автомобилисты платят по несколько гривен с каждого литра заправляемого в бак топлива на содержание дорог. По расчетам экспертов, баланс потребления топлив говорит, что на дороги ежегодно должно направляться порядка 60 млрд. грн. Но в Кабмине почему-то утверждают - 15-20 млрд грн это максимум на, что могут рассчитывать дорожники. Проблему должен был решить некий дорожный фонд в который средства акциза будут поступать напрямую. Проект правильный, это признавали все. Новая команда министерства три года разрабатывала проект закона и… продавила его в Верховной ради. Но как оказалось – заработает он только в 2018 году, да еще и в усеченном виде. А пока автомобилисты… довольствуйтесь теми дорогами, которые им предоставил г-н Омелян.
Были и другие примеры гиперактвности министра инфраструктуры Владимира Омеляна. Но они с подозрительной синхронностью напоминают манеру работы экс-главы госагентства по инвестициям и управлению нацпроектами Владислава Каськива, когда качество подменяли количеством переговоров. Разница только в том, что Владимиру Омеляну все таки удалось реализовать некоторые из них.