Намір українських контролюючих органів кваліфікувати лізингові платежі за користування повітряними суднами як роялті створює масивні юридичні та економічні ризики. Такий підхід може призвести до подвійного оподаткування, невизначеності для авіакомпаній на зовнішніх ринках та підриву довіри до здатності держави виконувати міжнародні зобов’язання, наголошує керуюча партнерка LAW GUIDE Олена Кузнечікова.
Про це розповідає Резонанс
Подвійне оподаткування та фіскальні ризики
Останнім часом низка українських авіаперевізників опинилася під слідством у зв’язку з претензіями щодо нібито несплати податків за лізинг літаків, орендованих у нерезидентів. За даними представників галузі, щонайменше п’ять компаній стали фігурантами кримінальних проваджень, де слідчі стверджують, що лізингові операції потрібно розглядати як виплати роялті. Зокрема, у фокусі уваги опинялися ПАТ “Авіакомпанія “Міжнародні авіалінії України” та ПрАТ “Авіакомпанія Константа”, щодо останньої БЕБ висунуло претензії через платежі на користь нерезидента з ОАЕ.
Слідство на підставі власної правової конструкції стверджує, що держава нібито недоотримала 28,3 млн грн, оскільки ці виплати мали б оподатковуватися за ставкою 15% як роялті. Однак позиція багатьох експертів полягає в тому, що доходи нерезидентів-лізингодавців не походять із джерел в Україні і тому не підлягають такому оподаткуванню.
Питання оподаткування авіаційного лізингу — це не абстрактна академічна дискусія. Авіаційний парк України майже повністю знаходиться за кордоном. Усі українські авіакомпанії — МАУ, SkyUp, “Роза Вітрів” та інші — орендують повітряні судна через лізингові структури, часто зареєстровані у юрисдикціях з розгалуженою мережею КПО: Кіпр, Ірландія, Велика Британія. Якщо Україна систематично оподатковуватиме лізингові платежі, кваліфікуючи їх як роялті — це означає зростання операційних витрат авіакомпаній. У підсумку — або дорожчають квитки для пасажирів, або авіакомпанії зазнають збитків, або ж іноземні лізингодавці відмовляються від співпраці з українськими партнерами на стандартних умовах. Жоден з цих варіантів не є прийнятним для країни, яка прагне відновити авіаційну мобільність після війни – наголошує Олена Кузнечікова.
Міжнародні підходи і судова практика
Ключова юридична суперечка зосереджена навколо визначення роялті у двосторонніх конвенціях про уникнення подвійного оподаткування. Експертка звертає увагу, що Модельна конвенція ОЕСР давно відокремила лізингові платежі за обладнання, транспорт та техніку від роялті: відповідні платежі розглядаються як підприємницький прибуток (стаття 7) або як оренда транспорту в межах міжнародних перевезень (стаття 8), а не як винагорода за користування інтелектуальною власністю.
Водночас слідчі інколи застосовують іншу інтерпретацію, яка базується на припущеннях і аналітичних висновках, що дають підстави для перекваліфікації лізингових платежів у роялті. Така позиція створює прецедент, коли фіскальна мотивація стає вирішальним чинником тлумачення міжнародних договорів — і це може означати тривалі судові спори з вимогою від платників доводити право на податкові пільги.
Юридичною помилкою, на думку спеціалістки, є спроба застосувати підходи старих двосторонніх угод або радянських редакцій конвенцій до сучасних редакцій договорів, побудованих на логіці ОЕСР. Наприклад, нова конвенція з Кіпром, яка замінила радянський договір, належить до редакції, яка враховує критеріі ОЕСР, і її тлумачення має відрізнятися від архаїчних підходів.
Судова практика в Україні демонструє певну готовність захищати позиції платників: у справі щодо МАУ суди підтвердили можливість застосування статті про міжнародні перевезення й звільнення доходу нерезидента від оподаткування в Україні, а у кейсі “Роза Вітрів” Верховний Суд відкинув аргумент про відсутність бенефіціарного отримувача, визнавши лізингодавця суб’єктом господарської діяльності з самостійними економічними рішеннями.
На міжнародному рівні суди в інших юрисдикціях також схильні відокремлювати лізинг від роялті: приклади з Індії та Австралії показують послідовну практику, де лізинг транспортних засобів не кваліфікують як роялті, а присутність літака на території країни сама по собі не створює постійного представництва лізингодавця, яке давало б право на оподаткування.
Експертка підкреслює, що питання оподаткування авіалізінгу виходить за межі суто фіскальних суперечок: воно стосується стабільності правил гри для бізнесу, можливості українських авіакомпаній працювати на міжнародних ринках в умовах закритого неба, збереження авіапарку та робочих місць, а також міжнародної репутації країни. Якщо держава тлумачить підписані конвенції у спосіб, що суперечить волі сторін та міжнародним стандартам, це посилює ризики для інвестиційного клімату.
На тлі цього фахівці наполягають на якнайшвидшому забезпеченні чітких методологічних роз’яснень і виробленні єдиної практики застосування міжнародних конвенцій про уникнення подвійного оподаткування. Без таких кроків ризики для цивільної авіації, інвестицій та міжнародної довіри до України зростатимуть.