Алексей Матусевич, для "Резонанса"
Экс-генеральный конструктор КБ «Антонова» Дмитрий Кива переехал в Азербайджан поднимать местную авиапромышленность. Эксперты называют данный переезд побегом от преследования команды Порошенко, которая установила контроль над одним из крупнейших авиационных конструкторских бюро постсоветского пространства.
Давно тлеющий скандал вокруг КБ «Антонова» и его руководства вылился в публичную плоскость. Бывший генеральный конструктор авиаконцерна "Антонов" Дмитрий Кива, говоря простым языком, сбежал в Азербайджан. Создавать там собственный авиапром.
Комментарии этому поступку он дал весьма скудные: "Да, я принял такое решение. Оно совершенно обдуманно. Надеюсь, мне удастся реализовать авиационные проекты в интересах Азербайджана… Мою должность в АНТК "Антонов" просто упразднили... По моим сведениям, сделано это было по указанию "высокого начальства". Так что другого выхода у меня просто не было", - заявил Д.Кива.
В данной истории напрашивается сразу несколько блоков вопросов:
1. В чем причнна побега? Кто эти люди из "высокого начальства"? Почему именно сейчас?
2. Почему Азребайджан и что именно Д.Кива будет там строить, ведь известно, что особых производственных мощностей для производства самолетов там нет?
Начнем по порядку. Охота на КБ «Антонова» началась не вчера. Еще в начале 2000-х можно было наблюдать ряд скандалов вокруг предприятий авиапрома. Их суть сводилась к элементарному переделу сфер влияния - кто именно получит контроль над остатками активов авиапрома, доставшихся от Советского Союза Украине. Соревнование шло между тремя группировками – руководством Харьковского государственного авиационного производственного предприятия, КБ «Антонова» и некой номенклатурной группы, которая объединяла как бывших антоновских конструкторов, так и выходцев из донецкого и днепропетровского клана. С переменным успехом побеждала то одна, то другая группировка, но в конечном итоге выиграли киевляне, возглавляемые генконструктором КБ «Антонова» Дмитрием Кивой.
Именно он смог объединить в одну структуру основные авиазаводы Украины (КБ «Антонова», киевский серийный завод «Авиант», Харьковский авиазавод и авиаремонтный завод №410 в Жулянах).
За что боролись? Активов хватало - одни предлагали «распилить» на металлолом цеха, станки, самолеты, другие намерены были отдать территории под застройку (только у «Антонова» на балансе два аэродрома в Святошино и Гостомеле), третьи – нацелились на распродажу довольно существенного научного задела, оставшегося с советских времен. Собственно все это понемногу и так распродавалась, но не такими темпами, как предлагали ястребы.
Типичным примером можно назвать сотрудничество с ЕС по созданию нового военно-транспортного самолета на базе Ан-70.
Начиналось все довольно оптимистично – предполагалось создать СП под проект Ан-7Х. Адаптированный под западные стандарты вариант Ан-70. Но после нескольких лет переговоров, когда западные авиаконструкторы внимательно изучили документацию, в ЕС решили создавать собственный самолет А-400М. И хотя в итоге самолет получился хуже украинского аналога, но по многим параметрам он напоминает Ан-70. За этот «парадокс» никто так и не ответил. Были и другие похожие истории, каждая из которых приносила их инициаторам десятки миллионов долларов.
На фоне всевозможных интриг предприятие продолжало выпускать самолеты, ремонтировать старую технику и создавать новые типы воздушных судов. И хотя объемы нельзя было сравнить с советскими показателями, но за последние семь лет «Антонов» собрал около двух десятков машин. Ежегодные обороты предприятия составляли порядка 3,5 млрд. грн. плюс приблизительно такая же сумма «крутилась» в смежных предприятиях-поставщиках различных сопутствующих услуг, комплектующих, запчастей. Достаточно сказать, что до сих пор по всему миру летает порядка тысячи самолетов под маркой «Антонов», которые постоянно нуждаются в техническом сопровождении. Один из знаковых контрактов, который сейчас реализовывается – с Индией на модернизацию 105 самолетов Ан 32, стоимостью $400 млн.
Отдельная история с другим заработком «Антонова» - эксплуатацией уникальных военно-транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». По своей грузоподъемности им нет равных в мире – в зависимости от условий он может перевозить до 150 тонн груза, что в среднем в 1,5 раза больше его ближайших конкурентов. После развала СССР «Руслан» вышел на рынок и завоевал свою отдельную нишу с оборотом порядка $300-400 млн. в год. Основными операторами рынка стали Украина («Авиалинии Антонова», 7 бортов) и Россия («Волга Днепр», 11 бортов). На первых порах две страны активно конкурировали на этом рынке, но в середине 2000-х договорились о совместных действиях, что привело к росту доходов обеих сторон.
Все эти миллионы не давали спать многим чиновникам, что и вылилось в упомянутые выше попытки захватить контроль над «Антоновым». При старой власти Дмитрию Киве путем интриг и других подручных способов удавалось отбивать атаки.
Но после Революции достоинства за КБ «Антонова» взялись всерьез. В 2014 году Арсений Яценюк выпустил ряд постановлений Кабмина, которыми без объяснения причин пытался снять «непотопляемого» генконструктора Д.Киву с должности. Вместо него назначили ранее уволенного с предприятия конструктора пассажирского самолета Ан-140 Сергея Меренкова. Наглость наезда не осталась незамеченной и новоназначенного руководителя просто вынесли на руках с предприятия разгневанные работники (для понимания: в КБ и на серийном заводе работает более 10 тыс человек).
Потом было еще несколько попыток зайти на предприятие с помощью полиции, но они неизменно отбивались, пока проблемой не заинтересовались на «самих верхах». Дмитрия Киву обкладывали по всем правилам охотничьего искусства. «Антонов» ввели в состав авиационного кластера «Укроборонпрома», потом предприятие посетил Президент Украины Петр Порошенко, состоялись некие кулуарные договоренности, результатом которых стала почетная отставка Дмитрия Кивы.
Как происходил дальнейший «отжим» предприятия не трудно догадаться. Новая власть постепенно начала вводить своих людей на всех уровнях.
В начале появился народный депутат Михаил Гвоздев (экс-гендиректор компании "Ауди Центр Хмельницкий"). Потом вице-президентом «Антонова» сделали выходца из спецслужб Александра Кацюбу (который впоследствии и возглавил предприятие). Ну и так далее.
Самое главное – то, что не афишировалось. Речь идет о постепенном переходе контроля над оффшорными компаниями, которые обслуживали контракты на перевозки грузов «Авиалиний Антонова». Это всевозможные структуры ключевым словом в названии которых было слово Ruslan. Считалось, что ранее их контролировали многочисленные родственники семьи Кивы. В частности, один из сыновей Д.Кивы с семьей уже давно живет в Лондоне, а его внуки периодически фигурировали в документах в качестве линейных менеджеров по обслуживанию бортов «Антонова». В какой то момент было объявлено, что ранее заключенные контракты с российской «Волгой-Днепр» не отвечают стратегическим интересам предприятия и поэтому переводятся на нововсозданное Dreamlifts Ltd. Не трудно догадаться, что в новой структуре «следов» Д.Кивы не наблюдается.
Остается открытым вопрос, почему Д.Кива сбежал в Азербайджан. Тут также своя давняя история. Азербайджан последние десять лет пытается стать своего рода грузовым и пассажирским хабом для Северного Кавказа. Для этого была создана специальная холдинговая структура Silk Way, которая включает два с половиной десятка компаний. Одна из основных ее специализаций грузовые перевозки, в том числе при помощи антоновской техники. Для дальнейшего развития компания в 2015 году заключила контракт с КБ «Антонова» о закупке новых перспективных грузовых самолетов Ан-178. Проект предполагал покупку в начале двух машин, с перспективой увеличения контракта до 10. В дальнейшем на мощностях Silk Way предполагалось наладить локализацию производства и освоить выпуск отдельных узлов и агрегатов самолета с тем, чтобы развивать кластер авиапромышленности на предприятиях Азербайджана. Проектом также заинтересовались в Туркменистане, Казахстане и некоторых других странах региона.
Ан-178 - украинский ближнемагистральный военно-транспортный турбореактивный самолет, разработанный ГП "Антонов" на базе пассажирского Ан-158 (Ан-148-200). Первый полет совершил 7 мая 2015 года. Грузоподьемность самолета в зависимости от модификации 15-20 тонн. Стоимость Ан-178 около $40 млн. На разработку Ан 178 ГП «Антонов» потратило примерно 500 млн гривен. По оценкам специалистов, на протяжении следующих 12 лет потенциальный спрос на эту модель составит 700 машин.
С самого начала создания Ан-178 Д.Кива активно курировал этот проект и неоднократно бывал в Баку. Складывается впечатление, что эти визиты были своего рода подготовкой «к отходу на заранее подготовленные позиции». Ведь производство самолетов процесс долговременный и разбит на четкие этапы при реализации, которых всегда можно вмешаться и внести определенные корректировки.
1. В начале, поставка 2 Ан-178.
2. Далее еще 8 машин.
3. Освоение локализации производства Ан-178 в Азербайджане.
На каждом из этапов, если новое руководство «Антонова» не сможет договориться с экс-генконструктором предприятия можно же с чисто восточным коварством затормозить проект. Тогда «Антонов» окажется заложником. Ведь известно, что уже закуплены комплектующие как минимум под 5 Ан-178, т.е если сейчас «случайно» начнется скандал вокруг якобы махинаций Дмитрия Кивы надо будет искать варианты сбыта как минимум трех машин.
Зачем это надо Баку? Чистый прагматизм – под эхо скандала можно выбить очередную скидку. Таким образом у Дмитрия Семеновича несколько козырей в рукаве – если украинские чиновники команды Порошенко попытаются устроить «охоту на ведьм» он поможет азербайджанской стороне сэкономить на покупке самолетов.
Чиновникам же деваться будет некуда, т.к. такие сделки любят тишину и когда начинаются скандалы вокруг новых машин, они, как правило, распугивают покупателей.
Вот такой получается побег от «Антонова», вернее, от Порошенко, с шантажом…
фото: argumentua.com