Анатолій Вовнянко, для Резонансу
В Українській РСР в 1970-х роках на Київському та Харківському авіаційних заводах будувалося до 250 літаків Ан-24, Ан-26 і Ту-134 щорічно, а в 1980-х і початку 1990-х років, в кооперації з Росією і Узбекистаном, визнані шедеври світового авіабудування літаки Ан-124 «Руслан» і Ан-225 «Мрія».
За часів незалежності галузь продовжувала розвиватися генеральним конструктором П.В. Балабуєвим за фінансової підтримки створеної ним же авіакомпанії «Руслан» (зараз «Авіалінії Антонов»). Він вкладав всі зараблені кошти в розвиток вітчизняного авіабудування, на відміну від його наступників які думали тільки про свої кармани. У цей період була створена лінійка літаків Ан-38, Ан-74-300, Ан-70, Ан-140,Ан-32П, Ан-3Т і Ан-148, впроваджені цифрові технології, композиційні матеріали на основі вуглеволокна та ще багато інших досягнень. Я багато писав про його заслуги і піднімав питання, щоб вулицю Депутатська, де він жив, перейменувати на вулицю Петра Балабуєва. Нарешті, нинішній президент ДП «Антонов» А.Д. Донець сказав мені, що вирішить це питання. Також я йому пропонував подумати, щоб поставити пам’ятник на території підприємства.
Літак Ан-124 створений в 1982 році основне джерело доходів ДП «Антонов»
З 2005 року, коли «призначили» генеральним конструктором, а потім і президентом ДП «Антонов» Д.С. Ківу, почалася деградація спадщини видатних генеральних конструкторів О.К. Антонова і П.В. Балабуєва. Оскільки більша частина (десятки мільйонів доларів і євро щорічно) валютної прибутку від авіакомпанії, подовження ресурсів і модернізації величезній кількості старих літаків, роялті з виробництва літаків в Росії, продажу в Китай інтелектуальної власності та великих бюджетних коштів привласнювали, то для імітації діяльності, піару і збереження на посаді були розроблені не нові конкурентоспроможні на світовому ринку літаки, а були побудовані літаки - демонстратори Ан-178 і Ан-132D - це модифікації давно створених літаків Ан-148 і Ан -26, Ан-32.
За 12 років перебування Ківи Д.С. на посаді так і не була створена система сервісної підтримки нових літаків марки «Антонов» в експлуатації, тому літаки Ан-158 продані на Кубу простоюють. Дивлячись на все це, немає бажаючих купувати вітчизняні літаки, адже навіть українські авіакомпанії не купили жодного нового літака виробництва ДП «Антонов» і ХДАВП, а 2 літаки, що взяли в лізинг повернули.
Літак Ан-178 побудований в єдиному екземплярі для піару
Руйнування галузі прискорилася, починаючи з травня 2015 року, коли на посади керівників ДП «Антонов» призначалися далекі від авіабудування «менеджери», які, в свою чергу, прилаштовували на керівні посади та ін. велику кількість «своїх» людей. Ці тимчасові керівники займалися, в основному дешевим піаром, а не роботою по збереженню авіабудування.
Внаслідок чого, а також з-за розриву зв'язків з Росією, в Україні з 2015 року перестали виробляти літаки, відсутні замовлення на українські літаки і не ведеться ніяка виробнича діяльність, крім підписання декларативних меморандумів і піару в українських ЗМІ. А ДП «Антонов», нічого не створює і не виробляє, крім технічного обслуговування, і просто проїдає валютні доходи авіакомпанії «Авіалінії Антонов».
Через відсутність перспектив і зниження рівня зарплат більшість молодих і кваліфікованих конструкторів, інженерів та робітників звільнилося. Старше покоління, яке брало участь у створенні лінійки літаків «Антонов», пішло на пенсію за віком.
Частина колективу, що лишилася через низький професійний рівень керівників та відтік інтелектуальної складової не в змозі створювати і будувати нові літаки, а здатна лише модернізувати старі розробки, наприклад, літак-демонстратор Ан-132D, та й то з великими труднощами.
Величезний колектив ДП «Антонов» (близько 9500 чоловік), на відміну від невеликих приватних фірм, на протязі кількох років не може створити безпілотник «Горлиця» і довести його до рівня вимог Міністерства оборони України. В даний час по електронному та програмному забезпеченню цей безпілотник знаходиться на рівні моделей, які продаються в магазинах.
Наш традиційний партнер Казахстан, який завжди використовував військово-транспортні літаки «Антонов», сьогодні замість українських літаків Ан-74 і Ан-132 закуповує європейський літак С295W, замість Ан-178 - китайський Y8-200F і замість Ан-70 - європейський А- 400М.
Причинно-наслідковий зв'язок між рівнем керівництва підприємства і катастрофічним станом ДП «Антонов» і галузі очевидна навіть не для фахівців.
Тому, коли щорічно створюється комісія або робоча група з тих, хто зруйнував галузь або нічого в ній не розуміє для вироблення пропозицій «Що робити?» і вигадується чергова програма або стратегія Кабінету Міністрів, то у професіоналів створюється враження, що робиться це виключно для імітації діяльності.
За останні 3 роки змінилося 4 президенти на ДП «Антонов»:
1. Гвоздьов М.А. – автодилер і екс-депутат, набрав в команду торговців автомобілями і виробника одноразового посуду (на підприємстві їх називають «шиномонтажники»). Розповідав, що буде будувати по 25 літаків на рік на мільярди доларів. Через рік звільнився.
2. Коцюба О.В. - колишній співробітник СБУ. Встановлював «рекорди» на літаку Ан-2-100 створеному О.К. Антоновим більше 70 років тому і з екранів ТБ і в ЗМІ обіцяв добудувати другий літак Ан-225 і будувати його серійно з Китаєм. Але все ж він зробив одну дуже важливу справу - звільнив «генерального конструктора» Д.С. Ківу. Через рік і його зняли.
3. Кривоконь А.Г. - «кризовий менеджер-тракторист» взагалі нічого не розумів в авіабудуванні. Анонсував техобслуговування раніше випущених українських літаків (на цьому планував заробляти до 100 млн. гр. на місяць) та інші сумнівні перспективи. Але він замахнувся на святе - заявив, що проведе переатестацію і скоротить частину керівників у зв'язку з відсутністю виробництва і замовлень тому до цього привела їх некомпетентність. Тому керівники ДП «Антонов» оголосили йому бойкот і «підняли» (сбирали підписи за його відставку) колектив проти нього, а то б і до сьогоднішнього дня він був президентом. В результаті - був знятий менш ніж через рік, але, що дивно, з великою матеріальною компенсацією.
Жоден з перерахованих вище президентів не виконав (та й не збирався виконувати) свої обіцянки. Головне бажання нових керівників і їх кураторів було взяти під свй контроль фінансові потоки, а не розвивати авіаційну галузь України.
Літак-демонстратор Ан-132D побудований в єдиному екземплярі для «розпилу» фінансів обома учасниками цього сумнівного проекту
4. Донець А.Д. став президентом в кінці травня 2018 року. Призначили його не за професійною ознакою, а за пропозицією керівництва ДП «Антонов». Як розповіли мені співробітники ДП «Антонов», що він пропонував добудовувати 8 літаків Ан-148 і Ан-158, тоді як інші претенденти нічого не пропонували. Можна коротко охарактеризувати, як його вибирали рядком відомого вірша Павла Тичини - «Хай чабан! - усі гукнулі - за отамана буде!». За останні 3 роки призначили кілька десятків людей які не мають ніякого відношення до авіабудування на різні посади починаючи від начальника відділу і закінчуючи президентом не питаючи у колективу. Тепер оскільки в в ГК «Укроборонпром» не знають що робити з Гп «Антонов» то вдарилися в іншу крайність - вирішили погратися в демократію пустивши це все на самоплив. Призначення на посаду керівників визначає «натовп» - науково-технічна рада, яка не змінюється з часів Ківи Д.С. Тобто, самі вибирають зі своїх лав зручних для збереження себе, а не професійних і ефективних для збереження авіабудівної галузі.
Першим заступником президента вибрали Шмирьова В.Ф. відомого умінням «тримати ніс за вітром» і вислуговуватися перед керівництвом. Вибирали його на НТС зі своїх, за принципом «кращий серед гірших». До цього він багато років був першим заступником у Ківи Д.С. Результати їхньої спільної діяльності призвели до руйнування авіаційної галузі України. Виходить, що до 68 років Шмирьов В.Ф. займався руйнуванням галузі, а на 69 році перекувався і буде її «піднімати». Крім як пародією це призначення назвати не можна. Він, як і багато інших колишніх членів команди Ківи Д.С., до сих пір виконують його вказівки.
Але ж головний напрямок діяльності подібних ДП «Антонов» підприємств в світі - це створення, виробництво і продаж літаків! А на сьогоднішній день такі фахівці в вищому керівництві підприємства відсутні!
Розглянемо заяви і стратегію Донця А.Д.
При призначенні він говорив, що буде добудовувати літаки Ан-148 і Ан-158 на базі 8 планерів що стоять на підприємстві. Через місяць в своєму інтерв'ю він вже говорить тільки про добудову літаків Ан-158 і про серійне будівництво Ан-178. Однак, без російських комплектуючих і матеріалів це неможливо. Перехід на західні комплектуючі та матеріали вимагає багато часу, фінансів і сертифікації, що значно підвищить ціну літаків.
Але, головне, що на ці літаки немає покупців.
Він повторює мантри своїх попередників про будівництво літаків Ан-178 і Ан-132 з Азербайджаном і Саудівською Аравією відповідно, хоча для цього немає ніяких підстав. В давно опублікованих статтях фахівців докладно описано відсутність перспектив зазначених «прожектів», оскільки вони серійно не будуються, не мають сертифіката і, головне, істотно поступаються за характеристиками своїм конкурентам американському C-130J, китайським Y8-200F, Y-9, бразильському КC390 і європейському С-295W відповідно, які серійно будуються і продаються в багато країн.
Літаком Ан-188 (по суті, це Ан-70 із західними двигунами і обладнанням) зацікавилися Об'єднані Арабські Емірати. Їх представники передали Донцю А.Д. матеріали з пропозицією почати співпрацювати з Ан-188, але він відповів, що ДП «Антонов» співпрацює по цьому літаку з Туреччиною. Співпраця з Туреччиною не виключає і не заважає ДП «Антонов» співпраці з іншими партнерами. Наприклад, в програмі виробництва літака А-400М беруть участь 8 країн, включаючи Туреччину. Вона вже купила 10 літаків А-400М і, як мені видається, їм немає практичного сенсу брати участь ще в одному проекті аналогічного літака типу Ан-70. Але він аргументував підписаними під час міжнародного аерокосмічного салону Eurasia-2018 (Анталія, Туреччина) угодами про співпрацю.
На підписання такого роду «документів» які мають виключно декларативний характер, витрачаються сотні тисяч доларів, надсилаються літаки і численні делегації на міжнародні виставки. Це нагадує бенкет під час чуми! Таких «паперів» для піару і імітації бурхливої діяльності для керівництва і громадян України за останні 13 років керівниками ДП «Антонов» було підписано кілька десятків, в них фігурували сотні літаків і десятки мільярдів доларів. Результат - повна відсутність замовлень і зупинка виробництва! Не стала винятком і остання виставка Фарнборо (Великобританія) в липні 2018 року.
У дорожніх картах останніх керівників ДП «Антонов» простежується певна закономірність: кожен новий керівник розповідає про свою стратегію і плани, причому вони кардинально відрізняються один від одного. Але всі вони жодним чином не спрямовані на збереження авіабудівної галузі в Україні.
Це вказує на те, що в Україні повністю відсутнє державне управління галуззю.
Спроби створити в Україні державні органи управління авіаційною галуззю повністю провалилися. В СРСР нечисленний колектив Міністерства авіаційної промисловості (МАП) керував другою після США галуззю в світі, яка випускала щорічно до 1000 літаків - винищувачі, бомбардувальники, пасажирські, військово-транспортні та ін., а також численними науковими інститутами і підприємствами починаючи від виробництва спеціальних сплавів до електроніки. Крім організаційних питань МАП визначав і кадрову політику на всіх підприємствах авіаційної галузі. У МАП відбиралися кращі з кращих, хто проявив себе як видатний керівник на підприємствах. Одним з таких менеджерів був А.В. Болбот, заступник О.К. Антонова, який потім став заступником міністра МАП, Героєм соціалістичної праці. Мені дуже пощастило, тому що я з багатьма з них брав участь при вирішенні питань будівництва літаків Ан-124 і Ан-225.
В Україні ж підхід до підбору кадрів в Мінпромполітики та інші структури що наглядають за авіаційною галуззю був, як то кажуть, - «на тобі боже, что мені не гоже». В результаті професійний рівень чиновників виявився, як то кажуть, нижче плінтуса. В основному їх діяльність звелася до написання і перекладання з місця на місце різних паперів. Фактично визначав і реалізовував розвиток галузі генеральний конструктор П.В. Балабуєв, а не Уряд, міністри і чиновники. Він говорив, щоб всі перераховані вище чиновники хоча б забезпечили серійне виробництво літаків, створених за рахунок коштів АНТК ім. О.К. Антонова, на КіАПО і ХДАВП.
Створені в 2005 році «Українська авіабудівна корпорація «Антонов», в 2007 році – концерн «Авіація України», перейменований через три роки в концерн «Антонов», а потім і заснована в 2016 році корпорація «Українська авіабудівна компанія» проіснували самі по собі, не надаючи ніякого впливу на галузь. Результат їх діяльності - в Україні відсутній розробка і виробництво літаків. ХДАВП починаючи з 2015 року практично банкрут і він вже не буде виробляти літаки (тільки про це всі мовчать), а ДП «Антонов» тримається на плаву лише завдяки доходам від авіакомпанії і продовження ресурсів літаків створених О.К. Антоновим і П.В. Балабуєвим.
Зараз створено черговий кластер - дивізіон авіабудування в складі ДК «Укроборонпром» керівником, якого призначено колишнього директора ДП ХМЗ «ФЕД» А.Ю. Пащенко. Ось що він сказав під час призначення на посаду: «Біда вітчизняного авіабудування в тому, що свого часу на деяких ключових авіапідприємствах не змінений менеджмент. Старий менеджмент - це люди з високим статусом, які мають великі заслуги перед вітчизняним машинобудуванням і авіапромом. Але при всій моїй повазі до них, вони повинні були відійти в сторону (прим. Автора. Хто ж самовільно залишить «хлібні» посади?) і дати можливість працювати сучасним менеджерам, які не чекають Держплану або оборонного замовлення, а були б здатні вивести ці підприємства на нормальні комерційні відносини на зовнішньому ринку». Якби він від слів перейшов до діла і значно оновив склад керівництва ДП «Антонов», з допомогою професіоналів розробив нову стратегію розвитку галузі і почав втілювати новітні технології починаючи від системи управління підприємством до виробництва, то виробництво літаків в Україні збережеться. Але, на жаль, нічого цього не буде: тому що 1. В даний час «менеджмент» на ДП «Антонов» сам собі вибирає керівників з тих, хто зруйнував галузь; 2. Для того, щоб щось продати на зовнішньому ринку треба спочатку створити щось конкурентоспроможне, а нинішні вироби годяться тільки в музей забутих речей; 3. Керівники ДК «Укроборонпром» не є фахівцями в галузі авіабудування і ДП «Антонов» для них як НЛО; 4. Для реалізації вище наведеного потрібна воманда незалежних професіоналів. Але їх, м'яко кажучи, дуже не люблять нинішні і колишні керівники галузі через те що вони пишуть правду в ЗМІ про колапс галузі і пропонують свої шляхи вирішення нинішніх проблем (див. «Авіабудуванню в Україні6 бути чи не бути?»).
Тому реально А.Ю. Пащенко буде йти на поводу нинішнього керівництва ДП «Антонов» (вони відносяться до нього поблажливо, тому що він молодий і не авіабудівник) і в цьому «болоті» пишним цвітом будуть цвісти тільки фейковий новини, що і продемонструвала виставка Фарнборо-2018.
У Радянському Союзі була така крилата фраза «кадри вирішують все»! І дійсно відбір претендентів на керівні посади був дуже жорстким. Результат: СРСР в області науки, техніки, освіти та ін. був на передових позиціях у світі, а Україна за своїм промисловим і інтелектуальним потенціалом входила в п'ятірку найрозвиненіших країн Європи! Хочу навести такий факт. Ми з дружиною гуляли в Голосіївському лісі і випадково на околиці Києва вийшли на обсерваторію. На стіні прочитали табличку, що її будівництво почалося в 1944 році. Вдумайтеся! Йде найбільш кровопролитна війна в історії людства, Україна лежить вся в руїнах і згарищах, а в цей час будують обсерваторію, щоб вивчати планети і зірки!
Коли генеральними конструкторами були О.К. Антонов і П.В. Балабуєв то керівників на підприємстві вибирали за професійними та лідерськими якостями. Результат: створено близько 70 найменувань літаків і їх модифікацій (включаючи Ан-124 і Ан-225) які будувалися тисячними тиражами і продавалися в десятки країн світу.
При «генеральному конструкторі» Ківі Д.С. на посади керівників призначалися люди, які сповідували по відношенні до вищестоящого керівника принцип «чего изволите?». Так заступником головного конструктора по літаках Ан-124 і Ан-225 призначили Сільченко Г.Г., який, взагалі не мав ніякого відношення і знань для цієї посади. Щоб підняти свій авторитет вище згаданого плінтуса він бігав по підприємству і всім розповідав, що він довірена особа Дмитра Семеновича. Ківа Д.С. поводився б інакше, якби не лунав цей постійний підлабузницький «одобрямс» підібранного ним оточення. Самостійних і професіоналів під різними вигаданими приводами звільнили, щоб не було конкурентів і ніякої критики «генерального конструктора». Результат: за оцінками експертів у підприємства забрано сотні мільйонів євро і доларів. Підписані численні папери на замовлення українських літаків на мільярди доларів виявилися блефом. Втрачені всі ринки збуту вітчизняних літаків. Побудований через 55 років літак Ан-178 на заміну літаку Ан-12, поступається своєму прадіду з багатьох важливих характеристик і значно поступається західним і китайським літакам такого класу. Літак Ан-132D зліплений на основі планера літака Ан-32 побудованого в 1990-х роках, на який встановили західні двигуни та обладнання, включаючи російське, а також б / у агрегати, майже на 6 тонн (20%) важчий європейського аналога С-295W. Витратили величезну кількість часу і грошей і продовжують витрачати на ці нікому не потрібні прожекти.
Останні 3 роки керівники на ДП «Антонов» призначалися з числа знайомих по бізнесу, по дзвінку і т.п. З цих нових горе-керівників і команди колишнього «генерального конструктора» утворилася згуртована «сіра маса», головний напрямок їх діяльності - виробництво фейковий новин. Чого тільки не було - це і будівництво літаків Ан-225 з Китаєм і будівництво електричних літаків зі Швейцарією і багато іншої «пурги». Деякі ставленики, посилаючись на прізвища високопоставлених чиновників, виводять з підприємства значні суми грошових коштів. Замовлень і покупців ні на один вітчизняний літак немає.
Восени 2017 року блогер «leutenant» (професіонал в галузі створення літаків) так описав вищий склад керівництва ДП «Антонов»: «З «трактористом» на чолі ... оточеним сонмом «шиномонтажників» укупі з відставним чиновником, відставним же депутатом райради, хлопчиком і блогером ».
Змінюються тільки президенти. А більша частина «верхівки» керівників і частина команди колишнього «генерального конструктора» Ківи Д.С., які розвалили галузь, залишаються на своїх місцях. Єдине чим вони керуються в своїй діяльності - це тільки як довше зберегти себе на високооплачуваною керівній посаді! Тому використовують весь арсенал засобів: маніпуляції, обіцянку прориву в майбутньому, підписання будь-яких меморандумів і т.п. аж до відвертої брехні.
Про компетенції керівників ДП «Антонов» свідчить заява представників Об'єднаних Арабських Еміратів (ОАЕ), які на виставці Дубай-2017 звернулися до тодішнього в.о. президента ДП «Антонов» Кривоконя А.Г. і директора програми по Ан-70 Шмирьова В.Ф. з пропозицією про спільне виробництво літака типу Ан-70. Дослівна цитата арабської сторони: «дане обговорення було досить дивним, тому що зазначені керівники мають своєрідне уявлення (м'яко кажучи) про механізми маркетингу та інвестування. Ніхто не дасть на блюдечку 2.0 млрд. доларів за літак, якого фактично немає».
У квітні 2018 року до керівництва ДП «Антонов» звернувся Андреас Швер - керівник недавно створеного для розвитку оборонної промисловості в Саудівській Аравії концерну SAMI з пропозицією про спільне виробництво літака типу Ан-70. Після спілкування з ними він дипломатично назвав їх дилетантами.
Коротко зупинюся на проекті літака типу Ан-70, якому, нарешті, присвоїли назву Ан-188 (до цього були Ан-188-110, Ан188-120, Ан-77 і ін.). Літак Ан-70 на заміну літаку Ан-12 почали розробляти на початку 1980-років і проект був повністю сформований генеральним конструктором О.К. Антоновим. Після того як генеральним конструктором став П.В. Балабуєв проект зазнав значних змін - були розроблені нові більш потужні двигуни, обладнання, оперення з композиційних матеріалів та ін. Літак вийшов значно більшим і за габаритами і за вантажопідйомністю в порівнянні з Ан-12. Після розпаду СРСР літак став нікому не потрібний і тільки завдяки «залізної» волі П.В. Балабуєва він був побудований. Останні 13 років його використовували для піару.
За цей час в Європі і Японії створили і випускають серійно аналогічні літаки А-400М і С-2. Спроба побудувати спочатку 5, а потім хоча б 2 літаки Ан-70 для МО України закінчилася провалом, тому що значна частина виділених коштів зникла, а величезна кількість оснастки з алюмінію для виготовлення деталей і агрегатів з композиційних матеріалів керівниками виробництва було вкрадено і продано на металобрухт. Оскільки до проекту літака Ан-188 в даний час проявляють інтерес іноземні партнери, то має сенс швидко почати його реалізацію. Це можна вирішити 2-мя шляхами.
Використовуючи наявну конструкцію літака Ан-70 поміняти двигуни, матеріали та обладнання на західне і за 4 року почати серійне виробництво літака. Щоб укластися в зазначені терміни треба вже, як то кажуть, ще вчора розгорнути фронт робіт. Наприклад, почати проектувати агрегати з КМ, тому що спроектовані 30 років тому вже не відповідають сучасним вимогам. Справа в тому, що через приблизно 6 років закінчаться обов'язкові поставки для країн членів НАТО літаків А-400М і тоді на ринку у вільному продажу з'явиться доведений літак з сервісом. Тоді як, можливо, виробництво літака Ан-188 буде тільки починатися, та й від «дитячих хвороб» при нинішньому рівні кваліфікації його творців ніхто не застрахований. Тому затягування серійного виробництва зменшить кількість бажаючих його купувати, тому що конкурент А-400М матиме переваги за багатьма складовими.
Але, схоже, керівництво ДП «Антонов» вирішило йти по більш довгому шляху. Вони заявляють про збільшення вантажопідйомності літака до 50 тонн. (Незрозуміло навіщо і що вони збираються перевозити. Це як на Ан-178 рекламують перевозити морські контейнери але: 1. Він не входить в вантажну кабіну, 2. Ніхто не перевозить морські контейнери літаками). Це потребує значного посилення конструкції, випуску нових креслень і призведе до збільшення ваги літака. (Для довідки. Літаки А-400М і С-2 мають вантажопідйомність 37 тонн, до того ж крило і оперення у першого зроблені з композиційних матеріалів на основі вуглеволокна, які значно міцніші і легчі від алюмінієвих сплавів). При цьому керівництво ДП «Антонов» ще й розповідає казки, що літак буде злітати з ВПП довжиною 600-800 метрів, що буде реально тільки для літака без вантажу. Тобто, за можливостями короткого зльоту і посадки, що важливо для військово-транспортних літаків, Ан-188 буде істотно поступатися А-400М. До початку серійного виробництва знадобиться 6 років, що абсолютно неприпустимо в нинішніх умовах, коли літаки в Україні не виробляються взагалі. А якщо вони затіють проектування і виробництво крила з композитів, то терміни ще збільшаться.
Складається враження, що керівництво ДП «Антонов» не зацікавлене в серійному виробництві літаків і перед ними не стоїть таке завдання. Незалежно від того, чи будуються чи продаються українські літаки чи ні, вони отримують величезні (200 тис - 460 тис грн на місяць) зарплати за рахунок коштів авіакомпанії і літають на різні міжнародні виставки разом з секретарками для променаду. Так навіщо їм ще напружуватися?
Тому вони розповідають казки українським громадянам в ЗМІ в репортажах з виставки Фарнборо-2018 про нереальні характеристиках неіснуючого літака Ан-188, про якісь міфічні літаки Ан-1х8 NEXT, про замовлення на літак-напівфабрикат Ан-178 від Азербайджану, Китаю, ОАЕ і про спільне будівництво електричних і гібридних ЛА з якоюсь конторою зі Швейцарії. А також про те, що Боїнг буде поставляти запчастини на літаків марки «Антонов». Це аналогічно тому, як на вітчизняний автомобіль Ланос поставляв запчастини Мерседес?!
(Для довідки. На ДП «Антонов» було виготовлено всього: 2 літаки Ан-148 в Північну Корею і 6 літаків на Кубу через російську компанію ІФК. У цих країнах взагалі відсутня Боїнг).
Фактично ДП «Антонов» з флагмана вітчизняного авіабудування виродився в фабрику з виробництва фейковий новин.
