Алексей Матусевич, для Резонанса
В украинском космическом секторе продолжаются передел сфер влияния. В течении марта произошло сразу несколько знаковых событий, которые на первый взгляд никак не связаны, однако, на самом деле они свидетельствуют о разворачивании нового этапа борьбы за влияние над финансовыми потоками в космической отрасли.
Кратко цепь событий выглядит следующим образом.
- 23 марта принятие закона "Про внесение изменений к Закону Украины "Про финансовое оздоровление госпредприятия "Производственное объединение Южный машиностроительный завод им. О.М. Макарова".
- 27 марта – Антимонопольный комитете дал разрешение ГП «Конструкторское бюро «Южное» им. Янгеля» на концентрацию более 50% акций ПАО «АКБ «Новый» (оба - Днепр).
- 30 марта - Хозяйственный суд Днепропетровской области принял решение о разрыве договора купли-продажи и возврате 94,5% акций авиакомпании "Днеправиа".
На первый взгляд общего тут мало. Что же происходит?
Первое событие – старая история долгов и хозяйственной деятельности предприятий космической отрасли. Как известно, КБ «Южное» и серийный завод «Южмаш» имеют мощный научно-технический потенциал. Один из основных продуктов были ракеты «Зенит», которые пользовались достаточно большим спросом – было запущено порядка 70 ракет-носителей.
Статистика запусков украинских ракет-носителей
В рамках различных проектов заключались десятки кредитных соглашений для развития совместных проектов.
Одним из таких проектов был запуск специальных модификаций «Зенитов» с морской платформы в районе экватора – американо-норвежско-росссийско-украинский проект Sea Launch. За счет украинского «Зенита», расположения морской платформы в районе экватора, стоимость вывода полезной нагрузки на орбиту в сравнении с традиционными системами должен была быть дешевле как минимум на 20%. Предполагалось, что ежегодные поступления «Южмаша» от Sea Launch составят $70 млн. Но для этого нужны были инвестиции, которые под госгарантии в 2004 году дала британская компания Colvis Finance Limited. Сумма кредита составила $107,5 млн. Но… как это часто у нас бывает, «проект не пошел». Были неудачные пуски, просчеты в коммерческой работе. В результате – убытки и долги перед государством за непогашенный под госгарантии кредит. Эта история тянулась последние несколько лет. В начале погашение кредита реструктуризировали до 2016 года, а 23 марта его опять же реструктуризировали до 2020 года.
К этому стоит добавить, что из-за разрыва кооперационных связей с РФ и отказа от сотрудничества с Москвой объемы производства в Днепре резко сократились. Если в 2011 году обороты «Южмаша» составляли порядка 3,5-4 млрд грн, то в прошлом году они оценивались в 800 млн грн. И есть тенденция к дальнейшему падению объемов. Чтобы решить проблему предприятие неоднократно обращалось в правительство и парламент выделить финансовую помощь и реструктуризировать долги.
В декабре 2016 года президент Петр Порошенко подписал закон о списании «Южмашу» 400 млн гривен задолженности за потребленную электроэнергию. В марте этого года парламент разрешает реструктуризировать и оставшуюся задолженность. Проблема только в том, что у предприятия все еще остаются долги по заработной плате, которые превышают 200 млн грн.
И вот на всем этом фоне в Днепре разворачивается целый детектив с переделами сфер влияния между менеджментом конструкторского бюро «Южное» и серийного завода «Южмаш». В 2015 году появляется идея из Администрации президента о слиянии этих двух структур по примеру Госконцерна «Антонов». Якобы вдвоем им будет легче выжить.
На самом деле, как утверждают эксперты, речь шла о банальном желании получения контроля над одной из наиболее наукоемких отраслей экономики. С ее оборотами, площадями, цехами и прочая.
Однако в отличии от «Антонова» в Днепре ситуация была более сложная и просто так получить доступ к предприятиям не получилось.
Генеральный конструктор «Южного» Александр Дегтярев активно сопротивлялся. После его снятия Государственным космическим агентством в феврале 2016 года он полгода судился и все таки восстановился в должности. Тогда пошли обходным путем. Начали «копать» под структуры, связанные с ним. Одной из таких структур был банк «Новый» - КБ "Южное" владеет 18,3% акций банка. При этом, остальными акционерами является менеджмент банка и невестка Александра Дегтярева, сам же он является главой наблюдательного совета. Пикантность ситуации добавляет тот факт, что в банке «зависло» около 1 млрд грн предприятия.
И вот 27 марта Антимонопольный комитет разрешил "Конструкторскому бюро "Южное" имени Янгеля" (Днипро) купить более 50% акций банка "Новый" (Днипро). Самое интересное, что в условиях тотального дефицита средств банк сообщил о допэмиссии акций на 183 млн гривен при нынешнем капитале 150 млн гривен. «Это размещение происходит специально под КБ «Южное», - сообщили в банке.
Т.е. не имея средств, клянча их в Кабмине, умоляя Верховную Раду реструктуризировать долги, «Южное» еще и собирается проблемные банки скупать, из которых не может получить свои миллиарды?
А логика тут проста – раз уж нет возможности административными методами убрать начальника, надо убрать от него финансовые механизмы. В начале в 2016 году появляется уголовное дело от СБУ про «зависшие» миллиарды «Южного», потом появляется решение НБУ о необходимости допэмиссии, ну и далее решение антимонопольного чтобы «Южное» помогло скупить банк.
Вместе с этим появляется уголовное дело о якобы старых махинациях А.Дегтярева с ОАО «Банк Таврика». Это так контрольный, на всякий случай.
Ну и в завершение – про «Днеправиа». 30 марта Хозяйственный суд Днепропетровской области 30 марта принял решение о разрыве договора купли-продажи и возврате 94,5% акций авиакомпании "Днеправиа", которая также владеет аэропортом Днепра. Как известно данная компания входит в сферу интересов олигарха Игоря Коломойского. Ему вспомнили старые обиды, среди которых невыполнение инвестобязательств на 739 млн. грн.
Казалось бы причем тут «Днеправиа» к «Южному»/»Южмашу»? А все просто – как уже упоминалось авиакомпания также контролирует аэропорт. В аэропорту есть летная база авиакомпании «Южмашавиа». Догадываетесь, кто контролирует эту структуру? А тут надо отметить, что это не простой перевозчик.
КТО МЕШАЕТ УКРАИНЕ СОЗДАТЬ ВОЕННОЕ РАКЕТОСТРОЕНИЕ
Авиакомпания «Южмашавиа» давно известна на рынке. Как ни парадоксально, но последние несколько лет Украина столкнулась с дефицитом грузовых самолетов Ил-76. При развале СССР Украине досталось несколько сотен бортов такого типа. Однако 25 лет «хозяйственной» деятельности привели к тому, что практически весь их парк либо потерял ресурс, либо проданы за границу, либо распилены на металлолом. Наиболее вопиющим был скандал вокруг «Украинской авиатранспортной авиакомпании» Минобороны. Во времена когда Минобороны возглавлял Анатолий Гриценко этой структуре активно передавались Ил-76 из парка военно-транспортной авиации для осуществления хозяйственной деятельности. Однако, как выяснилось впоследствии, вместо запланированных 150 бортов реально передали несколько десятков, при этом и они были распроданы и распилены.
В такой ситуации 5 лет назад «Укрспецэкспорт» столкнулся с тем, что им нечем возить экспортируемую военную технику за рубеж. В частности, контракт на поставку артиллерийских систем в Азербайджан чуть не сорвался из-за проблем с доставкой. В этих условиях всю ставку сделали на «Южмашавиа». За авиакомпанией числилось 4 Ил-76 и 5 региональных Як-40 (вместимость до 30 пассажиров, но он лучше известен как самолет для «советских» олигархов – его удобно переделывать 10-15 местный VIP борт). Два из Як-40 сейчас выставлены на продажу, но не это важно – важны грузовые Иля-76. Сейчас компания использует два борта, которые перекрывают существенный объем перевозок специальных военных грузов в Украине. Оборот компании составляет десятки миллионов и вот тут в пасьянс вступает государство, которое возвращает контроль над аэропортом, где базируется одно из подразделений «Южмаша»/КБ«Южного».
Таким образом круг замыкается. На менеджмент одного из крупнейших аэрокосмических предприятий мира давят со всех сторон – административно, через банк, н и через авиакомпанию.
Еще один Ил-76 UR-78785 также эксплуатируется, но серийника его не удалось найти.
Кроме того, ранее авиакомпания продала два Ил-76 один в Китай, второй «Украинской авиатранспортной компании». Также был продан Як-40, который впоследствии переделали для VIP перевозок в авиакомпании.